Kaub. Der Rhein erreicht am Mittelrhein einen historischen Tiefstand – und die Folgen könnten für die deutsche Wirtschaft erheblich sein. Am Pegel Kaub bei Rheinkilometer 546 wurden am Freitag zeitweise nur noch sechs Zentimeter über dem Pegelnullpunkt gemessen. Am Samstagmorgen stieg der Wert zwar wieder auf zehn Zentimeter. Für die Schifffahrt bleibt die Situation dennoch äußerst kritisch.
Kaub gilt als entscheidendes Nadelöhr für die Rheinschifffahrt. Sollte die Fahrrinne dort für größere Güterschiffe nicht mehr passierbar sein, wäre eine durchgehende Beförderung von Waren zwischen den großen Nordseehäfen und Süddeutschland beziehungsweise der Schweiz praktisch unterbrochen.
Dabei bedeutet ein Pegelstand von zehn Zentimetern keineswegs, dass der Rhein nur noch zehn Zentimeter tief ist. Der Wert bezieht sich auf einen festgelegten Pegelnullpunkt. Tatsächlich beträgt die Tiefe der Fahrrinne bei diesem Wasserstand in Kaub noch ungefähr 1,23 Meter.
Das ist für viele Frachtschiffe allerdings viel zu wenig.
Kaub wird zum Nadelöhr der deutschen Wirtschaft
Normalerweise gilt in Kaub ein Pegelstand von 77 Zentimetern als wichtige Bezugsgröße. Dann stehen in der Fahrrinne etwa 1,90 Meter Wassertiefe zur Verfügung. Oberhalb und unterhalb der Engstelle sind es mindestens 2,10 Meter und teilweise deutlich mehr.
Das Problem liegt unter Wasser: Im Mittelrhein befinden sich massive Felsformationen, die eine weitere Vertiefung der Fahrrinne erschweren. Deshalb entscheidet ausgerechnet der Abschnitt bei Kaub darüber, wie stark Frachtschiffe beladen werden können.
Schon jetzt fahren nur noch wenige Güterschiffe durch das Mittelrheintal. Wenn sie die Passage überhaupt noch wagen können, müssen sie ihre Ladung erheblich reduzieren.
Auch andere Teile des Schiffsverkehrs sind betroffen. Die Rheinfähre bei Kaub hat ihren Betrieb bereits eingestellt. Flusskreuzfahrtschiffe mussten ihre Fahrpläne und Routen anpassen.
Im schlimmsten Fall wird der Rhein für den Güterverkehr geteilt
Sollte die Passage bei Kaub für Frachtschiffe vollständig ausfallen, entstünden faktisch zwei voneinander getrennte Transportbereiche.
Im Norden könnten Schiffe weiterhin von Koblenz über Köln und Duisburg bis zu den großen Seehäfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen verkehren. Im Süden bliebe die Verbindung von Mainz über Mannheim und Karlsruhe bis in die Schweiz bestehen.
Was fehlen würde, wäre die durchgehende Verbindung zwischen beiden Bereichen.
Das hätte erhebliche Konsequenzen. Waren aus den Nordseehäfen könnten nicht mehr ohne Umladen per Schiff bis zu Industrieunternehmen am Oberrhein gelangen. Umgekehrt könnten Güter aus Süddeutschland und der Schweiz nicht mehr auf direktem Wasserweg Richtung Ruhrgebiet und Nordsee transportiert werden.
Besonders betroffen wären Unternehmen der Chemie-, Stahl-, Energie- und Mineralölindustrie, die große Mengen an Rohstoffen und Produkten über den Rhein transportieren.
80 Prozent der deutschen Binnenschiffsgüter werden über den Rhein transportiert
Die wirtschaftliche Bedeutung des Flusses ist enorm. Rund 80 Prozent der in Deutschland per Binnenschiff beförderten Güter werden über den Rhein transportiert.
Die Folgen des Niedrigwassers sind deshalb bereits in der Industrie angekommen. Unternehmen berichten von erheblichen Einschränkungen beim Transport von Rohstoffen und Fertigprodukten. Bei einzelnen Betrieben kann dies schließlich Auswirkungen auf die Produktion haben.
Besonders problematisch ist, dass Schiffe bei Niedrigwasser nicht zwangsläufig überhaupt nicht mehr fahren können. Häufig müssen sie lediglich ihre Ladung drastisch reduzieren. Damit steigt jedoch die Zahl der notwendigen Fahrten – und entsprechend erhöhen sich die Transportkosten.
Lkw können die fehlenden Schiffe nicht einfach ersetzen
Als kurzfristige Reaktion wurde den Bundesländern ermöglicht, das Sonntagsfahrverbot für Lastwagen zu lockern. Zahlreiche Länder haben davon Gebrauch gemacht.
Das kann den Engpass jedoch nur begrenzt ausgleichen. Ein einziges Binnenschiff kann je nach Größe die Ladung von ungefähr 50 bis 150 Lastwagen transportieren.
Hinzu kommt der seit Jahren bestehende Fahrermangel in der Speditionsbranche. Selbst wenn Lastwagen sonntags fahren dürfen, stehen deshalb nicht automatisch genügend Fahrer und Fahrzeuge zur Verfügung. Gesetzlich vorgeschriebene Lenk- und Ruhezeiten gelten ebenfalls weiterhin.
Die Lockerung schafft damit zusätzliche Flexibilität, kann die Transportleistung der Binnenschifffahrt aber nicht ersetzen.
Auch die Bahn kann nur einen Teil auffangen
Eine weitere Alternative wäre der Schienengüterverkehr. Auch dort bestehen jedoch organisatorische und logistische Grenzen.
Nach Angaben aus der Güterverkehrsbranche könnten kurzfristig zwar zusätzliche Transporte auf die Schiene verlagert werden. DB Cargo sieht die Möglichkeit, etwa 400 zusätzliche Güterwagen einzusetzen. Rechnerisch könnten damit Transporte von bis zu 100 Binnenschiffen übernommen werden.
Angesichts der enormen Transportmengen auf dem Rhein reicht auch dies nicht aus, um einen längerfristigen Ausfall der Wasserstraße vollständig aufzufangen.
Seit 1992 ist der Ausbau des Mittelrheins geplant
Besonders brisant ist, dass das Problem bei Kaub seit Jahrzehnten bekannt ist. Bereits 1992 wurde eine Vertiefung beziehungsweise Optimierung der Fahrrinne am Mittelrhein zwischen Rheinkilometer 508 und 557 als vordringlicher Bedarf in die Verkehrsplanung aufgenommen.
Mehr als drei Jahrzehnte später ist das Gesamtprojekt noch immer nicht verwirklicht.
Der Ausbau ist allerdings technisch ausgesprochen kompliziert. Es geht nicht darum, lediglich Sedimente auszubaggern. Felsformationen, Strömungsverhältnisse, bewegliche Sedimente und ökologische Auswirkungen müssen berücksichtigt werden.
Für einen Teilabschnitt läuft inzwischen ein Planfeststellungsverfahren. Nach derzeitiger Planung soll das Gesamtprojekt erst 2033 abgeschlossen sein.
Selbst eine tiefere Fahrrinne würde das grundsätzliche Problem jedoch nicht vollständig lösen: Sie schafft bei Niedrigwasser mehr nutzbare Tiefe für Schiffe, erzeugt aber kein zusätzliches Wasser.
Wirtschaftliche Schäden könnten erheblich werden
Je länger das Niedrigwasser anhält, desto größer werden die wirtschaftlichen Auswirkungen. Rohstoffe müssen auf Lastwagen oder Güterzüge umgeladen werden, Transportkosten steigen und Lieferzeiten verlängern sich. Im schlimmsten Fall müssen Unternehmen ihre Produktion reduzieren, wenn notwendige Rohstoffe nicht rechtzeitig eintreffen.
Ökonomen halten es für möglich, dass ein länger anhaltendes extremes Niedrigwasser das ohnehin schwache deutsche Wirtschaftswachstum um bis zu 0,5 Prozentpunkte dämpfen könnte.
Damit wird aus einem außergewöhnlichen Naturereignis ein gesamtwirtschaftliches Problem.
Kurzfristig hilft vor allem eines: ergiebiger Regen
Technische Sofortlösungen für die Engstelle bei Kaub gibt es nicht. Straßen- und Schienenverkehr können lediglich einen Teil der fehlenden Transportkapazitäten übernehmen.
Entscheidend sind deshalb die Niederschläge in den kommenden Tagen und in den für den Rhein wichtigen Einzugsgebieten. Einige Regenschauer allein dürften allerdings kaum genügen, um die Situation nachhaltig zu entspannen.
Damit hängt eine der wichtigsten Transportadern Europas derzeit von einer Größe ab, die weder Politik noch Wirtschaft kurzfristig beeinflussen können: dem Wetter.
Sollte der Wasserstand weiter sinken und die durchgehende Güterschifffahrt bei Kaub zum Erliegen kommen, würde Rheinkilometer 546 zu einer wirtschaftlichen Trennlinie zwischen Nord- und Süddeutschland.
