Dramatische Stunden am Münchner Flughafen: Eine Passagiermaschine von Vietnam Airlines musste am Wochenende nach Problemen beim Start nach München zurückkehren. Bevor das Langstreckenflugzeug jedoch wieder landen konnte, kreiste es längere Zeit über dem Großraum München. Dabei wurden große Mengen Kerosin abgelassen. Berichten zufolge handelte es sich um rund 60 Tonnen Treibstoff.
Für viele Menschen stellt sich dabei die Frage: Warum muss ein Flugzeug vor einer Notlandung überhaupt Kerosin ablassen? Und was geschieht mit den gewaltigen Treibstoffmengen, nachdem sie aus dem Flugzeug ausgetreten sind?
Probleme beim Start der Maschine nach Hanoi
Betroffen war eine Boeing 787-9 von Vietnam Airlines, die am Samstag, 15. August 2026, als Flug VN34 vom Flughafen München nach Hanoi starten sollte.
Beim Start kam es zu einem ernsten Zwischenfall. Die Maschine geriet über das reguläre Ende der Startbahn hinaus und soll dabei Einrichtungen der Anflugbefeuerung berührt beziehungsweise beschädigt haben. Anschließend setzte das Flugzeug seinen Steigflug zunächst fort.
Da Beschädigungen an der Maschine, insbesondere im Bereich von Fahrwerk und Reifen, nicht ausgeschlossen werden konnten, entschied sich die Besatzung zur Rückkehr nach München.
An Bord befanden sich Berichten zufolge 287 Menschen. Damit stand für die Piloten und die Einsatzkräfte am Boden vor allem eines im Mittelpunkt: Die Maschine musste möglichst sicher wieder auf den Boden gebracht werden.
Warum konnte die Boeing nicht einfach sofort wieder landen?
Bei einem Langstreckenflugzeug gibt es einen erheblichen Unterschied zwischen dem zulässigen beziehungsweise vorgesehenen Gewicht beim Start und dem Gewicht bei der Landung.
Eine Maschine, die von München nach Hanoi fliegt, benötigt eine große Menge Treibstoff. Das Flugzeug startet deshalb erheblich schwerer, als es viele Stunden später am Zielflughafen landet.
Während eines normalen Langstreckenfluges werden viele Tonnen Kerosin verbrannt. Dadurch wird das Flugzeug mit jeder Flugstunde leichter. Wenn die Maschine nach vielen Stunden ihr Ziel erreicht, hat sich ihr Gewicht entsprechend reduziert.
Genau dieser natürliche Gewichtsverlust fehlte bei dem Zwischenfall in München. Die Boeing musste bereits kurze Zeit nach dem Start wieder zurückkehren und hatte deshalb noch einen großen Teil des für die lange Reise vorgesehenen Treibstoffs an Bord.
Zu schwer für eine möglichst sichere Notlandung
Grundsätzlich kann ein Verkehrsflugzeug unter bestimmten Umständen auch oberhalb seines regulären maximalen Landegewichts landen. Bei einer unmittelbaren Gefahr würde die Besatzung deshalb nicht stundenlang warten, nur um ein bestimmtes Gewicht zu erreichen.
Eine solche sogenannte Übergewichtslandung bedeutet allerdings zusätzliche Belastungen für das Flugzeug. Besonders Fahrwerk, Reifen, Bremsen und Flugzeugstruktur werden stärker beansprucht. Nach einer solchen Landung können zudem besondere technische Kontrollen notwendig werden.
Beim Münchner Zwischenfall kam ein weiterer entscheidender Faktor hinzu: Gerade eine mögliche Beschädigung von Reifen oder Fahrwerk stand im Raum. Damit war es besonders sinnvoll, das Gewicht der Maschine vor der Landung so weit wie möglich zu reduzieren.
Rund 60 Tonnen Kerosin abgelassen
Die Boeing kreiste deshalb längere Zeit über dem Großraum München. Während dieser Zeit wurde einerseits durch den Betrieb der Triebwerke Treibstoff verbraucht, andererseits wurde Berichten zufolge eine erhebliche Menge Kerosin gezielt abgelassen.
Die Rede ist von rund 60 Tonnen Treibstoff.
Eine solche Menge klingt zunächst erschreckend. 60 Tonnen entsprechen grob mehr als 70.000 Litern Kerosin, wobei die genaue Literzahl von der Dichte und Temperatur des Treibstoffs abhängt.
Das bedeutet allerdings nicht, dass anschließend zehntausende Liter flüssiges Kerosin wie Regen auf München oder die umliegenden Gemeinden niedergegangen sind.
Wie funktioniert das Ablassen von Kerosin?
Das Verfahren wird als Fuel Dumping, Fuel Jettison oder auf Deutsch als Treibstoffschnellablass bezeichnet.
Dafür verfügen entsprechend ausgerüstete Langstreckenflugzeuge über ein spezielles System. Der Treibstoff wird während des Fluges kontrolliert nach außen abgegeben. Dabei tritt er nicht als geschlossener Flüssigkeitsstrahl aus, der anschließend bis zum Boden fällt.
Durch die hohe Geschwindigkeit des Flugzeuges und die technischen Austrittsvorrichtungen wird das Kerosin in sehr kleine Tröpfchen beziehungsweise einen feinen Nebel zerlegt.
Genau das ist entscheidend für das weitere Verhalten des Treibstoffs.
Was passiert anschließend mit dem Kerosin?
Ein erheblicher Teil der winzigen Kerosintröpfchen verdunstet bereits während des Falls durch die Atmosphäre.
Wie schnell und vollständig dies geschieht, hängt von verschiedenen Faktoren ab. Dazu gehören insbesondere die Flughöhe, die Außentemperatur, die Luftfeuchtigkeit, Windgeschwindigkeit und Windrichtung sowie die Größe der einzelnen Treibstofftröpfchen.
Je höher das Flugzeug fliegt und je länger die Tröpfchen in der Atmosphäre verbleiben, desto mehr Zeit besteht für Verdunstung und Verteilung.
Das Kerosin wird dadurch sehr stark verdünnt und über ein großes Luftvolumen verteilt.
Verdunstetes Kerosin ist nicht einfach verschwunden
Allerdings wäre es falsch zu sagen, das Kerosin löse sich einfach in Luft auf und sei anschließend vollständig verschwunden.
Beim Verdunsten wechselt der Treibstoff zunächst seinen Aggregatzustand. Aus den flüssigen Bestandteilen werden gasförmige Kohlenwasserstoffe. Diese werden in der Atmosphäre verteilt und stark verdünnt.
Anschließend laufen dort weitere chemische Prozesse ab. Bestandteile des Kerosins reagieren unter anderem mit anderen Stoffen in der Atmosphäre und werden schrittweise umgewandelt beziehungsweise abgebaut.
Ein Teil des abgelassenen Treibstoffs kann jedoch grundsätzlich auch in Form sehr kleiner Tröpfchen oder über daraus entstandene Stoffe in tiefere Luftschichten und schließlich in Richtung Erdoberfläche gelangen.
Entscheidend ist deshalb nicht nur die insgesamt abgelassene Menge, sondern auch, in welcher Konzentration Stoffe tatsächlich am Boden ankommen.
Kommen Teile des Kerosins auf dem Boden an?
Das lässt sich grundsätzlich nicht vollständig ausschließen.
Wissenschaftliche Untersuchungen zum Treibstoffschnellablass zeigen jedoch, dass bei ausreichender Flughöhe ein großer Teil des Treibstoffs bereits in der Atmosphäre verdunstet und sich weiträumig verteilt. Die Konzentrationen, die schließlich in Bodennähe auftreten können, sind dadurch wesentlich geringer, als die ursprünglich abgelassene Gesamtmenge vermuten lässt.
Auch deshalb gelten für solche Ablassvorgänge bestimmte Verfahren. Treibstoff soll möglichst in ausreichender Höhe und unter Bedingungen abgelassen werden, bei denen eine starke Verdünnung und Verdunstung möglich ist.
Besteht eine Gesundheitsgefahr für die Menschen?
Kerosin ist selbstverständlich kein harmloser Stoff. Ein direkter Kontakt mit größeren Mengen sollte vermieden werden, und auch Kerosindämpfe enthalten verschiedene Kohlenwasserstoffe.
Ein Treibstoffschnellablass in großer Flughöhe ist jedoch nicht mit einem Kerosinaustritt am Boden vergleichbar.
Die Untersuchungen zu solchen Ereignissen kommen zu dem Ergebnis, dass die beim Boden ankommenden Konzentrationen unter den üblichen Bedingungen sehr gering sind. Eine akute gesundheitliche Gefährdung der Bevölkerung durch einen ordnungsgemäß in ausreichender Höhe durchgeführten Treibstoffschnellablass wird daher nach bisherigem wissenschaftlichen Kenntnisstand nicht erwartet.
Das bedeutet jedoch nicht, dass das Ablassen von Kerosin ökologisch erwünscht oder völlig folgenlos ist. Schließlich gelangen große Mengen fossilen Treibstoffs beziehungsweise dessen Bestandteile zusätzlich in die Atmosphäre.
Fuel Dumping ist deshalb keine normale Maßnahme des Flugbetriebs, sondern für besondere Situationen vorgesehen, in denen Sicherheitsgründe einen schnellen Gewichtsabbau erforderlich machen.
Wurden wirklich 60 Tonnen direkt über der Stadt München abgelassen?
Bei dieser Formulierung ist Vorsicht geboten.
Dass die Maschine längere Zeit über dem Großraum München kreiste, bedeutet nicht automatisch, dass die gesamten rund 60 Tonnen Kerosin unmittelbar über dem dicht bebauten Münchner Stadtgebiet abgelassen wurden.
Flugroute und tatsächliche Abschnitte des Treibstoffablasses müssen voneinander unterschieden werden. Ein Flugzeug kann während einer solchen Situation weiträumige Warteschleifen beziehungsweise festgelegte Flugwege fliegen.
Um exakt festzustellen, wo die rund 60 Tonnen Treibstoff tatsächlich abgelassen wurden, müssten die konkreten Flug- und Freigabedaten für den Treibstoffschnellablass ausgewertet werden.
Die Aussage, sämtliche 60 Tonnen seien unmittelbar „über der Stadt München“ versprüht worden, wäre daher ohne entsprechende Nachweise zu weitgehend.
Warum wurde das Kerosin nicht einfach vollständig verbrannt?
Theoretisch hätte die Maschine weiterfliegen können, bis durch die Triebwerke genügend Kerosin verbraucht worden wäre. Bei einer Langstreckenmaschine kann es allerdings viele Stunden dauern, bis dadurch mehrere Dutzend Tonnen Treibstoff verbraucht sind.
Bei einem möglicherweise beschädigten Flugzeug möchte man die Maschine jedoch nicht unnötig lange in der Luft halten.
Das Treibstoffablasssystem ermöglicht deshalb, das Gewicht wesentlich schneller zu reduzieren. Gleichzeitig verbrauchen die laufenden Triebwerke weiterhin Kerosin.
Die Piloten müssen dabei abwägen: Wie dringend ist eine Landung? Wie schwer ist die Maschine? Welche Schäden werden vermutet? Welche Landebahn steht zur Verfügung? Wie sind Wetter und Wind? Und ist es sicherer, sofort mit Übergewicht zu landen oder zunächst Gewicht abzubauen?
Bei unmittelbarer Gefahr wäre sofort gelandet worden
Ein wichtiger Punkt darf dabei nicht übersehen werden: Die Sicherheit der Menschen an Bord hat Vorrang vor dem Ablassen von Treibstoff.
Hätte beispielsweise Feuer an Bord bestanden oder hätte eine andere Situation eine unverzügliche Landung erforderlich gemacht, wäre das Erreichen des normalen Landegewichts zweitrangig gewesen. Dann kann auch eine Landung mit deutlich erhöhtem Gewicht notwendig sein.
Dass die Boeing längere Zeit in der Luft bleiben und ihr Gewicht reduzieren konnte, deutet darauf hin, dass die Besatzung nach der damaligen Lagebeurteilung genügend Zeit für diese Vorsichtsmaßnahmen hatte.
Notlandung in München gelingt
Nach etwa zwei Stunden in der Luft kehrte die Boeing schließlich zum Münchner Flughafen zurück.
Für die Passagiere dürften diese Stunden äußerst belastend gewesen sein. Sie wussten, dass es beim Start zu einem ungewöhnlichen Zwischenfall gekommen war und die Maschine nach München zurückkehren musste. Gleichzeitig bereitete sich der Flughafen auf die Landung des Langstreckenflugzeuges vor.
Die Maschine konnte schließlich wieder in München landen.
60 Tonnen Kerosin bedeuten nicht 60 Tonnen Kerosin am Boden
Der Münchner Zwischenfall zeigt eindrucksvoll, warum moderne Langstreckenflugzeuge in bestimmten Notfällen große Mengen Treibstoff ablassen können.
Die Boeing war für einen Langstreckenflug nach Hanoi betankt und deshalb kurz nach dem Start noch sehr schwer. Da eine Rückkehr erforderlich wurde und mögliche Beschädigungen an Fahrwerk oder Reifen berücksichtigt werden mussten, sollte das Landegewicht reduziert werden.
Das abgelassene Kerosin fiel dabei nicht als geschlossene Flüssigkeitsmenge auf München herab. Es wurde fein zerstäubt, ein großer Teil verdunstete in der Atmosphäre und wurde dort stark verdünnt und verteilt. Geringe Anteile können grundsätzlich in tiefere Luftschichten und bis in Richtung Erdoberfläche gelangen.
Ökologisch ist ein solcher Vorgang keineswegs wünschenswert. In einer Notlage steht jedoch eine andere Frage im Vordergrund: Wie lassen sich Flugzeug und Menschen an Bord möglichst sicher wieder auf den Boden bringen?
Genau dafür ist der Treibstoffschnellablass vorgesehen. Im Fall der Boeing über München bedeutete das, einen Teil des für die lange Reise nach Hanoi vorgesehenen Kerosins aufzugeben, um die Maschine vor ihrer Rückkehr deutlich leichter und damit die Landung möglichst sicher zu machen.
Kurze Berichtigung zum Artikel – Es handelte sich am Samstag NICHT um eine Notlandung – bei einer Notlandung wäre die Maschine sofort runter gegangen und wäre keine zwei Stunden in der Luft geblieben, egal, wie viel Kerosin noch in den Tanks ist. Es war eine so genannte Sicherheitslandung, die wird im Gegensatz zur Notlandung kontrolliert geplant durchgeführt und kann mit zeitlichem Verzug von z.B. zwei Stunden erfolgen, wo davor noch kontrolliert Kerosin abgelassen werden kann.