Auch hier weier ein Fonds für Kapitalanleger, der möglicherweise zu scheitern droht, denn man erwirtschaftet wohl nicht genug Einnahmen, die die Kosren des Geschäfstbetriebes vollumfänglich abdecken.
In der Bilanz des Unternehmens heißt es dazu: „Die Bewertung erfolgte unter dem Aspekt der Fortführung des Betriebes (going-concern-concept), obwohl aufgrund der aktuellen Frachtensituation für das Jahr 2014 die aktuellen Charterraten nicht ausreichend sind, um die Betriebskosten und den Kapitaldienst – bestehend aus Zinsen und planmäßigen Tilgungen – vollständig zu decken. In solchen fällen istd ann natürlich immer das Handeln der Fondsgeschäftsführung wichtig, danach eine Lösung zu finden die dann eben nicht in einem Insolvenzantrag enden muss.Hierzu heißt es dann in der Bilanz:
Nach einer von der Geschäftsführung aufgestellten Fortführungsprognose über die Fortführungsfähigkeit des Unternehmens kann von der Fortführung des Unternehmens ausgegangen werden, sofern als liquiditätssichernde Maßnahmen planmäßige Quartalstilgungen in erforderlichem Umfang gestundet und ausreichende Gesellschafterbeiträge geleistet werden. Das schiffsfinanzierende Kreditinstitut hat sich mit der erforderlichen Stundung der Tilgungsraten einverstanden erklärt. Im Rahmen der bereits durchgeführten Kapitalmaßnahme haben die Gesellschafter der Gesellschaft bereits den erforderlichen Beitrag zur Verfügung gestellt. Somit sollten – ausgehend von den Prämissen der Fortführungsprognose – für den Schiffsbetrieb notwendige Mittel kurz- bis mittelfristig in ausreichendem Umfang vorhanden sein.
Liest man das richtig, dann haben hier die Gesellschafter dem Unternehmen weiteres Geld zur Verfügung gestellt bzw. erhaltene Ausschüttungen zurückbezahlt, um so überhaupt den Geschäftsbetrieb mit allen Verpflichtungen, dann auch aufrecht erhalten zu können, wobei dei Aussicht für eine Besserung der Situation wohl eher als schwierig einzuschätzen sein dürfte, denn im Markt der Containerfeederschiffe (bis 2.000 TEU) bewegten sich wegen des generellen Überangebotes an Tonnage die Charterraten in den letzten Jahren auf einem niedrigen nur wenig steigendem Niveau. Ursache dafür ist neben der konjunkturellen Entwicklung der Weltmärkte und politischer Einflussfaktoren auch die Ablieferung weiterer Großcontainerschiffe, die in den Containerfeedermarkt ausweichen. Im Krisenverlauf der nunmehr sechs Jahre andauernden Schifffahrtskrise gab es im Jahr 2010/2011 drastische Aufliegerreduzierungen verbunden mit enormen kurzfristigen Ratensteigerungen bei den Containerschiffen zu verzeichnen. Dieses war den Nachholeffekten aufgrund des wirtschaftlichen Schockzustandes im Jahr 2008/2009 geschuldet. Im Anschluss daran gab es den typischen Anstieg der Auflieger mit den Rateneinbrüchen. Seitdem reduzieren sich die Auflieger saisonal schwankend aber stetig und der Chartermarkt hat einen äußerst langsamen Erholungspfad beschritten. Das Orderbuch für die Containerschiffe ist aktuell mit 18% der fahrenden Flotte historisch niedrig und die Ordertätigkeit beschränkt sich im Wesentlichen auf die Großcontainerschiffe über 10.000 TEU. Die Verschrottungen konzentrieren sich auf die Sub-Panamaxgrößen bis 5.000 TEU und belaufen sich im Durchschnitt der letzten beiden Jahre auf rd. 450.000 TEU p.a.. Die durchschnittliche Aufliegergröße aus dem Monat Januar 2011 von rd. 2.500 TEU hat sich auf rd. 1.500 TEU im Monat Januar 2015 reduziert. In den Schiffsklassen, in denen es bereits faktisch keine Auflieger mehr gibt, sind schon enorme Ratensteigerungen festzustellen (Baby-Panamaxe von rd. USD 7.000 auf derzeit bis zu USD 16.000 täglich). Nach allgemeiner Erfahrung beginnt eine Markterholung bei den größeren Schiffsklassen und zieht dann bei Vollbeschäftigung die nächst kleinere Schiffsklasse ratentechnisch mit nach oben.
Deshalb ist zu erwarten, dass im Jahresverlauf 2015 bei stabilem prognostiziertem Umschlagswachstum von rd. 6,7% eine äußerst substantielle Ratenerhöhung über alle Schiffsklassen eintritt. Als Risiko-Faktoren für diese Entwicklung sind weiterhin die Entwicklung der globalen Krisenherde (Ukraine, Griechenland, Mittlerer Osten) zu berücksichtigen, deren Konsequenzen auf das globale Wirtschaftswachstum nicht abgeschätzt werden können. Sollte es hier aber nicht zu Eskalationen.
Das unter den Vermögensgegenständen des Sachanlagevermögens gezeigte Schiff, das im Jahr 2007 als Neubau angeschafft worden ist, wurde bis 2009 auf der Grundlage steuerlich anerkannter Höchstsätze um planmäßige Abschreibungen vermindert. Als Nutzungsdauer wurden dabei branchenüblich 12 Jahre zugrunde gelegt. Ab dem Jahr 2010 wurde nach einer neuen Beurteilung der technischen und betriebswirtschaftlichen Nutzungsdauer des Seeschiffes der Abschreibungszeitraum von bisher 12 auf 25 Jahre verlängert.
Auch hier dürfte wieder das Prinzip „die Hoffnung stirbt zuletzt“ seine Anwendung finden, dies gilt aber mittlerweie für sehr viele Schiffsfonds.
