Deutschland hat ein Problem.
Der Fortschritt kommt.
Und schlimmer noch: Er hat offenbar schon eine App, einen Fahrplan und keine Lust, vorher 17 Jahre auf eine deutsche Arbeitsgruppe zu warten.
Ab Ende 2027 will Waymo, die Robotaxi-Tochter des Google-Mutterkonzerns Alphabet, mit autonomen Fahrzeugen durch München fahren. Auch Berlin ist im Gespräch. Uber plant gemeinsam mit einem israelischen KI-Unternehmen ebenfalls Robotaxis für München.
In San Francisco und Los Angeles fahren solche Fahrzeuge längst herum.
In Deutschland dagegen setzt unmittelbar der nationale Reflex ein:
Moment mal.
Wer hat das genehmigt?
Was ist bei Schnee?
Was ist mit dem Datenschutz?
Was ist mit unseren Taxifahrern?
Was ist mit China?
Was ist mit Amerika?
Und überhaupt:
Brauchen wir das wirklich?
Diese Frage ist in Deutschland traditionell der Moment, in dem eine Innovation weiß, dass sie angekommen ist.
Das Auto fährt allein – das kann ja nicht gutgehen
Waymo betreibt nach eigenen Angaben bereits rund 3.000 fahrerlose Taxis in den USA. Diese sollen insgesamt mehr als 350 Millionen Kilometer in elf Städten und Regionen zurückgelegt haben.
350 Millionen Kilometer.
Ohne Fahrer.
Das klingt zunächst beeindruckend.
Aber wir befinden uns in Deutschland.
Hier lautet die entscheidende Frage nicht:
„Funktioniert es?“
Sondern:
„Ist das auch ordnungsgemäß dokumentiert?“
Und zwar bitte in dreifacher Ausfertigung.
Der Fortschritt ist leider amerikanisch
Markus Lienkamp, Professor für Fahrzeugtechnik an der Technischen Universität München, sieht insbesondere ein Problem darin, dass die derzeit führende Software für autonomes Fahren aus den USA oder China kommt.
Er warnt davor, ausländische Software in den öffentlichen Straßenverkehr zu bringen, weil sie im Krisenfall theoretisch von außen beeinflusst oder stillgelegt werden könnte.
Das ist zweifellos ein ernst zu nehmender Punkt.
Nur ist die Situation etwas pikant.
Denn Deutschland besitzt selbst keine konkurrenzfähige Level-4-Technologie in Serie.
Also haben wir im Grunde folgende strategische Position erreicht:
Wir haben die Technologie nicht.
Aber diejenigen, die sie haben, sollen sie bitte auch nicht mitbringen.
Das ist ungefähr so, als würde man kein eigenes Smartphone entwickeln und anschließend Apple erklären:
„Wir finden es problematisch, dass das iPhone amerikanisch ist.“
Stimmt.
Aber telefonieren möchten wir trotzdem.
Deutsche Ingenieurskunst: hervorragend beim Erklären, warum etwas schwierig ist
Lienkamp kritisiert selbst, dass Deutschland und Europa die entscheidende Technologie nicht beherrschen.
Während Unternehmen aus den USA, China und teilweise Israel autonome Systeme entwickeln, konzentrierte sich die deutsche Autoindustrie nach seiner Einschätzung lange auf günstigere Assistenzsysteme wie Tempomat, Einparkhilfen oder Überholassistenten.
Deutschland hat also den automatischen Einparkassistenten perfektioniert.
Währenddessen hat Kalifornien beschlossen:
„Wir lassen das Auto einfach ganz alleine fahren.“
Das ist ein kleiner Unterschied.
Ungefähr wie zwischen Taschenrechner und künstlicher Intelligenz.
Aber immerhin parkt unser Auto sehr ordentlich ein.
Natürlich kommt irgendwann der Schnee
Und dann besitzt Deutschland noch eine Waffe gegen nahezu jede technische Innovation:
den deutschen Winter.
Was passiert bei Schnee?
Was passiert bei Regen?
Was passiert bei Glatteis?
Tatsächlich sind das beim autonomen Fahren wichtige technische Fragen. Lidar-Sensoren können durch starken Schnee beeinträchtigt werden, und auch die zuverlässige Einschätzung der Straßenhaftung bleibt anspruchsvoll. Lienkamp geht davon aus, dass autonome Fahrzeuge bei schwierigen Wetterbedingungen teilweise aus Sicherheitsgründen nicht fahren können.
Das ist vernünftig.
Wobei man fairerweise erwähnen könnte:
Bei Glatteis sollten vielleicht auch manche menschlichen Autofahrer einfach zu Hause bleiben.
Die Erfahrung auf deutschen Autobahnen zeigt jedenfalls nicht zwingend, dass ein Führerschein automatisch mit winterlicher Vernunft gekoppelt ist.
Der Mensch fährt schließlich hervorragend
Ein verbreitetes Argument gegen autonome Autos lautet sinngemäß:
„Ich vertraue keinem Computer.“
Verständlich.
Der Mensch ist schließlich bekannt für seine überragende Konzentration im Straßenverkehr.
Er schreibt niemals WhatsApp.
Er fährt nie zu schnell.
Er schläft nicht ein.
Er trinkt keinen Alkohol.
Er wird nicht aggressiv.
Er übersieht keine Radfahrer.
Und beim Einparken in einer Innenstadt zeigt der Homo automobilis regelmäßig eine Präzision, für die NASA-Ingenieure anerkennend applaudieren.
Waymo behauptet dagegen, seine Systeme seien in bestimmten Auswertungen deutlich sicherer als menschliche Fahrer. Auch Lienkamp verweist im Interview darauf, dass das Unternehmen Sicherheitsvorteile nachgewiesen habe.
Aber natürlich bleibt die entscheidende deutsche Sicherheitsfrage:
Hat das Fahrzeug auch den Schulterblick gemacht?
„Das Robotaxi will hier eigentlich keiner“
Besonders schön ist die Feststellung des Experten, Robotaxis seien in Europa gar nicht besonders erwünscht.
Ein Grund: Sie könnten zusätzlichen Verkehr erzeugen.
Leere Fahrzeuge fahren zu Fahrgästen.
Menschen könnten vom öffentlichen Nahverkehr auf individuelle Robotaxis umsteigen.
Dadurch könnte die Zahl der Fahrzeuge auf den Straßen wachsen.
Auch das ist ein plausibles Argument.
Nur steckt darin eine bemerkenswerte deutsche Logik.
Wenn ein neues Verkehrsmittel niemand nutzt, ist es unnötig.
Wenn viele Menschen es nutzen, erzeugt es zusätzlichen Verkehr.
Damit ist die ideale Verkehrstechnologie offenbar:
eine, die niemand benutzen möchte.
Das wäre dann vermutlich maximal nachhaltig.
Lieber Robo-Bus als Robo-Taxi
Interessanterweise lehnt Lienkamp autonome Fahrzeuge keineswegs grundsätzlich ab.
Er sieht größere Chancen bei autonomen Bussen und Shuttles, die mehrere Menschen gleichzeitig transportieren und den öffentlichen Nahverkehr ergänzen könnten. Seine TU entwickelt selbst einen automatisierten Stadtbus.
Damit wäre die deutsche Kompromisslösung gefunden:
Autonom fahren?
Ja.
Aber bitte gemeinsam.
Und möglichst nach Fahrplan.
Das private Robotaxi ist verdächtig.
Der autonome Linienbus dagegen erhält sofort moralische Bonuspunkte.
Wenn er dann noch pünktlich kommt, wäre allerdings endgültig Science-Fiction erreicht.
Das Genehmigungsverfahren: Deutschlands eigentliche Supermacht
Seit 2021 können autonome Fahrzeuge in Deutschland grundsätzlich in genehmigten Betriebsbereichen am Straßenverkehr teilnehmen.
Theoretisch.
Praktisch müssen Anbieter umfangreiche Tests absolvieren, Sicherheitsnachweise liefern und ihre Software zertifizieren lassen.
Und damit kommen wir zu einer Technologie, bei der Deutschland international tatsächlich zur Weltspitze gehört:
dem Zulassungsverfahren.
Andere Länder entwickeln künstliche Intelligenz.
Deutschland entwickelt das Formular, mit dem diese künstliche Intelligenz beantragt werden muss.
Hier kann uns niemand etwas vormachen.
Waymo kommt trotzdem
Und nun geschieht das Unfassbare:
Die Amerikaner lassen sich offenbar nicht abschrecken.
Waymo beginnt, München zu kartieren und sich auf Tests vorzubereiten.
Warum?
Weil Deutschland trotz aller Hürden einen Vorteil besitzt: klare Regeln, Prüfverfahren und Institutionen wie den TÜV. Unternehmen wissen zumindest grundsätzlich, welche Voraussetzungen sie erfüllen müssen.
Das ist fast rührend.
Jahrzehntelang wurde Deutschland dafür verspottet, alles zu regulieren.
Jetzt kommt möglicherweise genau deshalb das Robotaxi hierher.
Der TÜV als Standortvorteil.
Damit hätte vermutlich selbst der TÜV nicht gerechnet.
Taxifahrer müssen trotzdem nicht morgen arbeitslos werden
Natürlich stellt sich die Frage, was autonome Taxis für klassische Taxifahrer bedeuten.
Auch hier ist die Sache komplizierter, als ein simples „Roboter ersetzt Mensch“ vermuten lässt.
Taxifahrer übernehmen Aufgaben, die über das reine Fahren hinausgehen. Sie helfen älteren oder mobilitätseingeschränkten Menschen, tragen Gepäck oder unterstützen Fahrgäste beim Ein- und Aussteigen.
Ein Robotaxi dürfte mit dem Satz:
„Warten Sie kurz, ich helfe Ihnen mit dem Rollator“
auf absehbare Zeit Schwierigkeiten haben.
Auf der anderen Seite zeigen Erfahrungen aus den USA, dass manche Kunden gerade deshalb Robotaxis bevorzugen, weil sie keinen menschlichen Fahrer haben und während der Fahrt ihre Ruhe möchten.
Auch das ist Fortschritt.
Früher bezahlte man für Unterhaltung.
Heute zahlt man möglicherweise extra dafür, dass niemand mit einem redet.
Und Tesla?
Natürlich darf bei einer Diskussion über Robotaxis Elon Musk nicht fehlen.
Tesla setzt beim autonomen Fahren vor allem auf Kameras und künstliche Intelligenz.
Lienkamp hält diesen Ansatz für eine europäische Level-4-Zulassung derzeit für zu schwach und bevorzugt Systeme, die zusätzlich Lidar und Radar einsetzen.
Damit bekommen wir demnächst vielleicht eine völlig neue Generation deutscher Autogespräche.
Früher:
„Diesel oder Benziner?“
Dann:
„Elektro oder Verbrenner?“
Künftig:
„Lidar oder Kamera?“
Und irgendein Nachbar wird garantiert erklären, warum sein System das einzig vernünftige ist.
Das Faszinierende: Wenn es funktioniert, finden es plötzlich alle gut
Lienkamp hat selbst ein autonomes Oktoberfest-Shuttle entwickelt.
Und siehe da:
Die Fahrgäste waren nach seinen Angaben begeistert und fasziniert.
Das ist möglicherweise das gesamte deutsche Verhältnis zum Fortschritt in einem einzigen Experiment.
Vorher:
„Das braucht kein Mensch.“
Währenddessen:
„Das ist viel zu gefährlich.“
Nach der ersten Fahrt:
„Also ich muss sagen, das ist schon beeindruckend.“
Und drei Jahre später:
„Wie, dein Auto fährt noch nicht alleine?“
Fortschritt bitte erst nach vollständiger Risikoausschließung
Natürlich müssen autonome Autos sicher sein.
Natürlich muss geklärt werden, wem die Daten gehören.
Natürlich darf kritische Infrastruktur nicht beliebig von ausländischen Konzernen kontrolliert werden.
Natürlich braucht es Regeln für Haftung, Cyberangriffe und technische Ausfälle.
Aber Deutschland hat eine besondere Begabung entwickelt:
Aus berechtigten Fragen können wir innerhalb kürzester Zeit einen komfortablen Stillstand bauen.
Das läuft ungefähr so:
Technologie erscheint.
Wir erkennen Chancen.
Dann Risiken.
Dann weitere Risiken.
Dann theoretische Risiken.
Dann Risiken, die vielleicht irgendwann Risiken werden könnten.
Dann gründen wir eine Kommission.
Und irgendwann kaufen wir die fertige Technologie aus den USA oder China.
Fazit: Wir sind dann mal gegen den Fortschritt
2027 könnten die ersten Waymo-Robotaxis durch München fahren.
Vielleicht funktionieren sie hervorragend.
Vielleicht bekommen sie Probleme mit Schnee.
Vielleicht erzeugen sie mehr Verkehr.
Vielleicht werden sie irgendwann so selbstverständlich wie Navigationsgeräte und Smartphones.
Das weiß heute niemand.
Sicher ist nur:
Die Technologie wird irgendwo entwickelt.
Sie wird irgendwo getestet.
Und sie wird irgendwo wirtschaftlich genutzt.
Die spannende Frage lautet deshalb nicht nur:
Brauchen wir Robotaxis?
Sondern auch:
Wollen wir bei neuen Technologien eigentlich noch mitmachen – oder künftig hauptsächlich erklären, warum die anderen es falsch machen?
Deutschland war einmal stolz auf seine Ingenieurskunst.
Heute besteht unsere technologische Kernkompetenz manchmal darin, einen amerikanischen Roboter anzuschauen und zu fragen:
„Aber hat der überhaupt eine Zulassung?“
Die Antwort könnte bald lauten:
Ja.
Und dann fährt er los.
Während wir noch diskutieren.
