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Hanseatisches Oberlandesgericht/Musterentscheid 13 Kap 10/19 CONTI 176. Schifffahrts-GmbH & Co. KG MS “CONTI AMETHYST”

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Daniel_B_photos (CC0), Pixabay

Hanseatisches Oberlandesgericht

Az.: 13 Kap 10/19

Verkündet am 26.06.2020

Busse, Justizobersekretärin
Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle

Beschluss

In der Sache

Karl Dieter Kück, Am Trieb 15, 63263 Neu-Isenburg

– Musterkläger –

Prozessbevollmächtigte:
Rechtsanwältin Dr. Tamara Knöpfel, Ackerstraße 3/1, 10115 Berlin

gegen

1)

Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG, vertreten durch den Geschäftsführer Joachim Zeppenfeld, Martinistraße 61, 28195 Bremen

– Antragsgegnerin –

2)

Conti Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG, vertreten durch d. persönl. haft. Gesellschafterin Conti Reederei Management GmbH, diese vertreten durch den Geschäftsführer Josef Obermeier, Bleichenbrücke 10, 20354 Hamburg

– Antragsgegnerin –

Prozessbevollmächtigte zu 1 und 2:
Rechtsanwälte Weiss, Walter, Fischer-Zernin, Fuhlentwiete 14, 20355 Hamburg

beschließt das Hanseatische Oberlandesgericht – 13. Zivilsenat – durch den Vorsitzenden Richter am Oberlandesgericht Panten, die Richterin am Oberlandesgericht Löffler und den Richter am Oberlandesgericht Dr. Tonner am 26.06.2020 auf Grund der mündlichen Verhandlung vom 13.05.2020:

Die Feststellungsanträge des Musterklägers werden zurückgewiesen.

Gründe:

I.

Das vorliegende KapMuG-Verfahren bezieht sich auf den am 08.11.2010 veröffentlichten Prospekt zur Schiffsbeteiligung MS „CONTI AMETHYST“. Die Musterbeklagten zu 1 und 2 waren Gründungsgesellschafterinnen der Beteiligungsgesellschaft CONTI 176. Schifffahrts-GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI AMETHYST“ bzw. waren der Emittentin vor Beitritt der ersten Anleger beigetreten.

Bei der MS „CONTI AMETHYST“ handelte es sich um einen nach den Angaben im Prospekt (Anl. KM 1) voraussichtlich zum 31.07.2011 von einer chinesischen Werft abzuliefernden 57.000 tdw Supramax-Bulker, der einen Tag nach seiner Ablieferung eine 12-jährige Festcharter bei der koreanischen Reederei STX Pan Ocean antreten sollte (und auch tatsächlich angetreten hat). Bei dieser Reederei handelte es sich seinerzeit um ein großes, überwiegend im Transport von Massengütern tätiges Unternehmen, mit einem bereederten Bestand von ca. 435 Schiffen, überwiegend Bulkern.

Mit Beschluss vom 22.01.2019 hat das Landgericht Hamburg dem Senat die folgenden Feststellungsziele vorgelegt:

1. Der am 08.11.2010 von der Beklagten zu 2) für die Beteiligung an der Conti 176 Schifffahrts-GmbH & Co. KG MS „Conti Amethyst“ veröffentlichte Prospekt ist in folgenden Punkten unrichtig, unvollständig und fehlerhaft:

(1)

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da

(a) der Emissionsprospekt keinen Hinweis auf die bestehende und sich voraussichtlich weiter verschärfende Überkapazität auf dem Bulker-Markt enthält,

(b) die Behauptung auf Seite 20 des Prospekts, dass „zusammenfassend (…) das hohe Verschrottungspotential der aktuellen Flotte, zu erwartende Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft mit einer Zunahme des Welthandels mittelfristig für ein positives Marktumfeld für die Bulker-Flotte“ sprechen würden, aufgrund der tatsächlichen Marktlage unvertretbar war,

(c) die Behauptung auf Seite 21 des Prospekts, dass von einem „lukrativen Marktumfeld für die MS „CONTI AMETHYST“ auszugehen sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im November 2010 unvertretbar war,

(d) die Behauptung auf Seite 7 des Prospekts, dass die Bulkerschifffahrt ein „Wachstumsmarkt“ sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im November 2010 falsch ist,

(e) der Emissionsprospekt den falschen Eindruck vermittelt, das Kapazitätswachstum liege bei nur 9,3 % p.a. obwohl im Segment der Supramax-Bulker – ausgehend von den Zahlen aus Januar 2010 – mit einem Wachstum von 32,2 % p.a. bis 2013 zu rechnen war,

(f) nicht mitgeteilt wird, dass sich das prognostizierte weitere Kapazitätswachstum der Bulker-Flotte aufgrund der Überkapazität auf den Bulker-Markt negativ auswirkt.

(2)

Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da

(a) der Prospekt nicht auf den Preisverfall der Charterraten durch die Überkapazitäten auf dem Bulker-Markt hinweist,

(b) der Prospekt nicht darauf hinweist, dass die bestehende Überkapazität auf dem Bulk-Carrier-Markt den Wert des Schiffes und damit den Verkaufspreis negativ beeinflusst,

(3)

Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, indem der Emissionsprospekt

(a) den wahrheitswidrigen Eindruck vermittelt, der zum Zeitpunkt der Prospektlegung durch ein Gutachten als „sehr günstig“ bestätigte Baupreis entspreche dem Marktwert für Supramax-Bulker zum Zeitpunkt der Prospektlegung,

(b) auf Seite 7 die Behauptung aufgestellt wird, die gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 12-jährigen Chartervertrag und ein gutachterlich als günstig zu bezeichnender Baupreis mache die Beteiligung an der MS CONTI AMETHYST zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage, obwohl dies im Hinblick auf die tatsächliche Marktlage zum Zeitpunkt der Prospektlegung nicht vertretbar war.

2. Die Beklagten zu 1) und zu 2) waren nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gemäß §§ 280 Abs. 1, 311 Abs. 2 BGB bezüglich der in Ziffer 1 genannten Kapitalanlage verpflichtet, über die unter Ziffer (1 a) bis (3 b) genannten Prospektmängel aufzuklären.

3. Es wird festgestellt, dass die unter Ziffer (1 a) bis (3 b) aufgeführten Prospektmängel für die Beklagten zu 1) und zu 2) bei der gebotenen sachkundigen Prüfung mit üblicher Sorgfalt erkennbar waren und diese schuldhaft nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gehandelt haben.

II.

Der Musterkläger ist der Auffassung, dass der streitgegenständliche Prospekt diverse Mängel aufweise, für die die Musterbeklagten zu 1 und 2 einzustehen hätten, der Senat folgt dem nicht.

Feststellungsziel 1 ( 1a):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da der Emissionsprospekt keinen Hinweis auf die bestehende und sich voraussichtlich verschärfende Überkapazität auf dem Bulker-Markt enthält.

a) Der Musterkläger meint, dass die Darstellung des Prospektes zur „Flottenentwicklung“ (S. 19/20 Anl. KM 1) unzureichend sei, da sich dort kein Hinweis auf die bei Veröffentlichung des Prospektes schon bestehende Überkapazität an Bulkern finde, die sich durch Zulauf weiterer Neubauschiffe in den nächsten Jahren noch verstärken musste.

Dass Mitte 2010 eine gemessen an der Nachfrage nach Transportleistungen für Massengüter ein Überangebot an Bulkertonnage bestanden habe, ergebe sich aus einer Veröffentlichung des Institute of Shipping Economics and Logistics (im Folgenden ISL) aus dem April 2010 (Anl. KM 2 – im Folgenden: ISL Report). So werde auf S. 5 dieses Reports festgestellt, dass weiterhin eine beträchtliche Überkapazität am Markt bestehe und auf S. 12/13 ausgeführt, dass nach dem Orderbuch 29.900.000 tdw an Bulkern im Jahre 2010 abgeliefert werden sollten und dies – wenn es tatsächlich geschehe – zu einer großen Überkapazität am Bulker-Markt führen würde.

Gleiches ergebe sich aus einem Bericht der UNCTAD zum Seetransport im Jahre 2009 (Anl. KM 3), wonach im Jahre 2009 die Welthandelsflotte bei sinkendem Bedarf weiter angewachsen sei und die Abwrackungen nicht ausreichten, um diese Entwicklung auszugleichen, weshalb die Frachtraten 2009 weiter gesunken seien. Für große Bulker habe die UNCTAD eine Überkapazität von 1,7 % (bezogen auf die Gesamt-Bulker-Flotte) festgestellt.

Auch die Firma Drewry Shipping Consultants Ltd. (im Folgenden: Drewry) habe in ihrem Forecast of the Dry Bulk Market 1Q2010 (Anl. KM 4) festgestellt, dass die Nachfrage voraussichtlich nicht genügen werde, um die Welle der Neubauablieferungen aufzunehmen. Der Zufluss neuer Schiffe werde Verbesserungen bei der Nachfrage verhindern und damit die Gewinne am Frachtmarkt begrenzen (Anl. KM 4, S. 4). Weiter werde geschildert (aaO., S. 32), dass im ersten Quartal das Angebot an Bulkerkapazität auf 371.000.000 tdw gestiegen sei, die Nachfrage aber bei 345.000.000 tdw verharrt habe, wobei diese Lücke bis Ende 2010 auf 144.000.000 tdw anwachsen und Angebot und Nachfrage erst nach 2013 wieder auf Kurs kommen würden, in diesem Jahre würde der Höhepunkt des Überangebots mit 193.700.000 tdw erreicht werden (aaO., S. 32, Table 3.10).

Bezeichnend sei auch das schnelle Wachstum der Bulker-Flotte im Jahre 2010: Ein Vergleich der Angaben im vorliegenden Prospekt mit denjenigen im 4 Monate zuvor erschienenen Prospekt zur CONTI ALMANDIN (Gegenstand des Parallelverfahrens 13 Kap 4/19) zeige, dass zwischen April und Juli 2010 nicht weniger als 247 neue Bulker mit 21.000.000 tdw in Dienst gegangen seien.

Diese für eine informierte Anlageentscheidung wesentlichen Informationen seien den Anlegern vorenthalten worden.

b) Die Musterbeklagten bestreiten zunächst, dass tatsächlich Mitte 2010 eine Überkapazität am Bulker-Markt bestanden habe und meinen im Übrigen, dass – selbst wenn eine solche bestanden haben sollte – dies für die streitgegenständliche Beteiligung mit Rücksicht auf die mit zwölf Jahren sehr langfristige, mit STX Pan Ocean vertraglich vereinbarte Festcharter irrelevant gewesen sein würde.

Dass tatsächlich keine Überkapazität bestanden haben könne, folge im Übrigen schon daraus, dass die Charterraten (wie im Prospekt mit der Tabelle S. 20 richtig dargestellt) seit Mitte 2009 bis Mitte 2010 erheblich angestiegen seien.

Auch das von Klägerseite bemühte ISL habe in seinem Report aus dem April 2010 (aaO., S. 12) von einer „strong market performance in the bulk sector“ gesprochen und zugleich festgestellt, dass Verschrottungsaktivitäten bei älteren Bulkern außergewöhnlich zugenommen hätten und zugleich die Zahl der Neubestellungen merklich zurückgegangen sei (aaO., l. Sp. Sub „Demolition, second hand and contracting prices“).

Ebenso habe Drewry in dem von Klägerseite zitierten Forecaster 1Q2010 (ANl. KM 4) nicht von Überkapazitäten, sondern vielmehr von einer Verbesserung der Stimmung im Hinblick auf die Erholung der globalen Nachfrage, die zu einer allgemeinen Verbesserung der Frachtraten geführt habe, gesprochen.

Diese Entwicklung habe sich im Übrigen fortgesetzt, wie die Drewry Forecaster 2Q2010 und 3Q2010 (Anl. B 5 und B6, veröffentlicht im August und November 2010) zeigten, in denen steigende Frachtraten festgestellt bzw. prognostiziert worden seien (aaO., jeweils Table 6.7, S. 62 bzw. S. 49).

c) Der gerügte Prospektfehler liegt nach Auffassung des Senats nicht vor, es war nicht erforderlich, in dem streitgegenständlichen Prospekt explizit darauf hinzuweisen, dass im Zeitpunkt der Prospektveröffentlichung bereits ein – gemessen an der Nachfrage nach Transportleistungen für Massengüter – Überangebot an Bulkern existierte und dieses Überangebot sich voraussichtlich verschärfen würde.

Nach ständiger Rechtsprechung hat ein Anlageprospekt dem Anleger alle für die Anlageentscheidung wesentlichen Informationen richtig und vollständig zu liefern, wobei es nicht nur auf die korrekte und hinreichend vertiefte Darstellung der einzelnen Umstände des Anlageprojektes ankommt, sondern insbesondere dem Anleger auch ein zutreffendes Gesamtbild von Chancen und Risiken der Anlage vermittelt werden muss. Soweit – wie regelmäßig – in einem Prospekt Prognosen über die künftige Entwicklung der Anlage enthalten sind, müssen diese – was auch praktisch nicht zu leisten wäre – nicht „richtig“ in dem Sinne sein, dass sie ex post betrachtet die tatsächliche Entwicklung zutreffend vorhergesagt haben, sie müssen vielmehr aus der ex ante Sicht „vertretbar“ und auf eine hinreichende Tatsachengrundlage gestützt sein.

Ausgehend hiervon hat der Musterkläger schon nicht dargelegt, dass ein expliziter Hinweis auf Überkapazitäten im streitgegenständlichen Prospekt, insbesondere in der Passage zum „Markt für Bulker“ (Anl. KM 1, S. 16 – 21) erforderlich gewesen wäre.

Allerdings hat der Musterkläger durchaus tatsächliche Anhaltspunkte dafür vorgebracht, dass im Sommer 2010 ein Angebotsüberhang am Markt für Bulker-Transportleistungen vorhanden gewesen sein könnte, der sich erwartbar künftig auch noch ausweiten konnte.

Die von dem Musterkläger in Bezug genommenen Veröffentlichungen des ISL und von Drewry – wie aus zahlreichen Musterverfahren zu Schiffsbeteiligungen gerichtsbekannt verlässliche Quellen – geben durchaus her, dass im Sommer/Herbst 2010 das Angebot an Bulkertonnage die Nachfrage überstieg: Die Aussage im Shipping Statistics and Market Review (SSMR) des ISL vom April 2010 (Anl. KM 2) „…there is still considerable overcapacity in the market“ (aaO., S. 5, l. Sp., 2. Absatz) ist ebenso eindeutig wie die Angabe „The remarkable overcapacity of bulk tonnage interferes with the developement of contracting prices of new vessels“ (aaO., S. 12, drittletzter Absatz).

Ebenso trifft es zu, dass sowohl das ISL als auch Drewry eine weitere Verschärfung dieser Situation durch in den nächsten Jahren neu in Dienst zu stellende Schiffe erwarteten, anders kann insbesondere die Aussage im Drewry Forecaster 1Q2010, S. 4, l. Sp., 4. Absatz nicht verstanden werden, wonach die Nachfrage nicht stark genug sei, um die Welle der von den Werften abgelieferten Bulker aufzunehmen; ganz ähnlich die Angaben des ISL zu „New Orders and Order Book Developement auf S. 12/13 des ISL Reports (Anl. KM 2).

Im Drewry Forecaster 1Q2010 (Anl. KM 4, dort S. 32) wird die im 1. Quartal 2010 festgestellte Überkapazität sogar recht exakt mit 81.800.000 tdw beziffert und zudem ein Anstieg bis Ende 2013 auf nahezu 200.000.000 tdw vorhergesagt.

Gestützt wird dies auch durch den vom Kläger vorgelegten UNCTAD-Report für das Jahr 2009 (Anl. KM 3), wonach die Nachfrage nach Bulkern 2009 gesunken sei und auch Verschrottungen den Nachfragerückgang und den Zulauf neuer Schiffe nicht ausgleichen könnten, weshalb die Frachtraten in 2009 gefallen seien (aaO., S. XIV). Es gebe ein Überangebot an „large dry bulk vessels“ von 7.400.000 tdw oder 1,7% der Gesamt-Bulker-Flotte (aaO., S. 81, l. Sp., 2. Absatz).

Gleichwohl war ein expliziter Hinweis auf diese Situation aufgrund der Besonderheiten des hier zu beurteilenden Anlageprojektes nicht erforderlich. Denn tatsächlich konnten die vom ISL und Drewry geschilderten Kapazitätsprobleme sich nicht unmittelbar auf die Einnahmen der Emittentin aus der Beschäftigung der CONTI AMETHYST auswirken, da diese für zwölf Jahre fest an die Reederei STX Pan Ocean Co. Ltd. verchartert und damit den Entwicklungen am Markt jedenfalls nicht direkt ausgesetzt war.

Die bei ISL und Drewry geschilderten Überkapazitäten waren zwar geeignet, Druck auf die Charterraten auszuüben, dies konnte jedoch nur einen Eigner betreffen, der jeweils kurzfristig für sein Schiff Beschäftigung am Markt suchen und dabei dann die jeweils aktuellen Raten akzeptieren musste.

Diese Notwendigkeit bestand für die Emittentin jedoch gerade nicht, sie konnte für die ersten zwölf Jahre des Betriebs der CONTI AMETHYST – also nahezu die beabsichtigte Gesamtlauftzeit des Fonds – mit festen Einnahmen von täglich $ 20.975,– (abzüglich 1,25 % Kommission – vgl. S. 42 des Prospektes) rechnen; aus ihrer Sicht war die Einnahmesituation der CONTI AMETHYST für die Dauer der Festcharter vom Markt entkoppelt.

Vor dem Problem, diesen Betrag durch konkrete Einsätze des Schiffes zu erwirtschaften, stand nicht die Ein-Schiffs-Gesellschaft (bzw. deren Geschäftsführung und wirtschaftlich gesehen die Anleger), sondern vielmehr die Reederei STX Pan Ocean.

Dies würde sich nach Auffassung des Senats nur dann anders darstellen und ein Hinweis im Prospekt erforderlich gewesen sein, wenn aus der ex-ante-Sicht des Herbstes 2010 erkennbar gewesen wäre, dass es über lange Zeiträume zu massiven Überkapazitäten kommen könnte, die auf lange Sicht Charterraten in der vereinbarten Höhe als deutlich übersetzt erscheinen lassen würden, da sich dann die Gefahr aufgedrängt hätte, dass der Charterer STX Pan Ocean in absehbarer Zeit in Probleme geraten würde, womit die tatsächliche Leistung der Festcharterrate gefährdet gewesen wäre.

Dies aber hat der Musterkläger gerade nicht dargelegt.

Vielmehr ist nicht zu verkennen, dass sowohl das ISL als auch Drewry in ihren vom Kläger zitierten Berichten nicht von einer langfristig anhaltenden bzw. sich langfristig weiter aufbauenden Überkapazität ausgingen. Der UNCTAD-Report Anl. KM 3 liefert insoweit keine tragfähigen Anhaltspunkte, da er lediglich vergangenheitsbezogen die Entwicklung darstellt, aber keine prognostischen Aussagen hinsichtlich der erwarteten Entwicklung des Bulker-Marktes enthält (s. inbesondere aaO., S. 92, r. Sp. „Developments in dry bulk trade“).

So weist das ISL (Anl. KM 2, S. 13) zwar darauf hin, dass eine Ablieferung aller im Orderbuch registrierten Schiffe zu einer großen Überkapazität führen würde, führt jedoch zugleich aus, dass mit einer zeitlichen Streckung von Ordern zu rechnen sei und es auch zu weiteren Stornierungen kommen könne. Zudem sei im Gegensatz zu früheren Jahren ein außergewöhnlicher Anstieg bei den Abwrackungen älterer Bulker zu verzeichnen gewesen.

Drewry erwartete zwar in der Tat eine sich bis Ende 2010 auf 144.000.000 tdw ausweitende Überkapazität, die sich noch bis 2013 ausweiten würde – ab dann jedoch rechnete man damit, dass die Kluft zwischen Angebot und Nachfrage schrumpfen würde und anschließend „global shipping demand comes completely back on track“ (Anl. KM 4, S. 32, l. Sp., 3. Absatz).

Tatsächlich sind auch beide vom Kläger zur Begründung seiner Auffassung herangezogenen Berichte gerade nicht von Skepsis oder Befürchtungen hinsichtlich der aktuellen und künftigen Entwicklung des Bulker-Marktes geprägt, vielmehr ist eine vorsichtig optimistische Tendenz zu erkennen:

So führt das ISL schon zu Beginn seines Reports (Anl. KM 2, S. 5, 1. Absatz) aus, dass das Jahr 2009 nicht so schlecht wie Ende 2008 erwartet verlaufen sei, auch sei ein Großteil der neu hinzugekommenen Tonnage tatsächlich vom Markt aufgenommen worden, was mit erhöhter Nachfrage aus China und erhöhter Verschrottungsaktivität zu erklären sei (Anl. KM 2, S. 5, 2. Abs.).

Weiter wird berichtet, dass der Baltic Dry Index – wie gerichtsbekannt ein wesentlicher Indikator für die Entwicklung am Bulker-Markt – binnen eines Jahres um knapp 100 % gestiegen sei (aaO., S. 11 unten, 1. Bullet-Point), insgesamt seien die Raten über alle Marktsegmente hinweg recht volatil gewesen (aaO., S. 12).

Der Drewry Forecaster 1Q2010 (Anl. KM 4) beginnt schon mit der Überschrift „Market recovers“ und führt sodann aus, dass die Wirtschaft in den USA und Europa langsam wieder auf Kurs komme und sich eine recht kräftige Erholung im zweiten Halbjahr 2010 abzeichne; Zunahmen bei Ausleihungen und Investitionen sowie der Industrieproduktion seien Zeichen dafür, dass sich die Weltwirtschaft rasch erhole (aaO., S. 1). Die Erholung verlaufe rascher als erwartet (aaO., S. 2). Der Handel unter Einsatz von Bulkern sei im 1. Quartal 2010 gegenüber dem letzten Quartal 2009 gestiegen (aaO., S. 3). Der Zulauf von Bulker-Neubauten werde zwar dazu führen, dass die Frachtraten nicht weiter anstiegen; allerdings hätten sich die Raten nach den negativen Erwartungen Ende 2009 bemerkenswert erholt (aaO., S. 4 – „recovered remarkably“). Hinsichtlich der Entwicklung der Frachtraten werde ein jährliches Wachstum von 7 – 8 % über die nächsten 4 – 5 Jahre erwartet (aaO., S. 7). Hinsichtlich des Orderbuchs wurde berichtet, dass dessen Bestand ausgedrückt als prozentualer Anteil der bestehenden Flotte beständig zurückgegangen sei (aaO., S. 27). Das Verhältnis Nachfrage/Angebot habe sich zwar verschlechtert, gleichwohl habe die gute Stimmung, ausgelöst durch die weltweite Erholung der Nachfrage, zu einem Anstieg der Frachtraten geführt (aaO., S. 32).

Speziell bezogen auf die bei Drewry als ein Marktsegment behandelte Schiffsklasse Handymax/Supramax (40.000 – 59.999 tdw) wurde berichtet, dass die Klasse zunehmend populär werde und die Nachfrage weiterhin gesund („demand to remain healthy“) sei; der Baltic-Supramax-Index sei seit Jahresbeginn um 14 % gestiegen (aaO., S. 45). Die Frachtraten seien gestützt durch eine starke Nachfrage in 2010 substanziell gestiegen und hätten sogar diejenigen größerer Bulker übertroffen (aaO., S. 48). Abschließend prognostizierte Drewry ein anhaltendes deutliches Wachstum der Nachfrage nach Handymax-Bulkern (Tabelle 7.1, aaO. S. 50).

Insgesamt vermittelten die vom Kläger in Bezug genommenen Quellen also ein durchaus positives Bild der künftigen Entwicklung am allgemeinen Bulker-Markt und zeichneten insbesondere für die Handymax/Supramax-Schiffe ein optimistisches Szenario, obwohl eine 2010 bestehende Überkapazität angenommen und in den Folgejahren erheblicher Zulauf weiterer Schiffe erwartet wurde.

Damit aber hat der Musterkläger keine zureichenden Anhaltspunkte dafür geliefert, dass aus der Sicht des Herbstes 2010 diese beiden Umstände (bestehende Überkapazität/Ausbau derselben durch Zulauf weiterer Schiffe) irgendwelche Bedenken bezüglich der Erfüllung des Festchartervertrages durch STX Pan Ocean hätten wecken müssen.

Es ist nicht konkret dargelegt, dass aus der Sicht des Herbstes 2010 erkennbar gewesen wäre, dass der Charterer aufgrund des Abschlusses langjähriger Charterverträge zu überhöhten Raten in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten könnte.

Dies ist offensichtlich, sofern nur auf die CONTI AMETHYST abgestellt wird: Anhaltspunkte dafür, dass ein Unternehmen von der Größe der Reederei STX Pan Ocean durch einen ungünstigen Chartervertrag für ein einziges Schiff in Probleme hätte geraten können, sind nicht ersichtlich.

Aber selbst wenn man – wie etwa aus dem Parallelverfahren 13 Kap 4/19 gerichtsbekannt – berücksichtigt, dass STX Pan Ocean für mehrere weitere CONTI-Bulker 12-Jahres-Chartern zu ähnlichen Konditionen abgeschlossen hatte, stellt sich die Sachlage nicht anders dar: Noch immer ist in keiner Weise schlüssig, dass die Reederei etwa durch ungünstige Konditionen für bis zu 10 ihrer mehr als 400 Schiffe absehbar in Schwierigkeiten hätte kommen können.

Dies umso mehr, als auch nicht dargelegt ist, dass tatsächlich aus der Sicht des Herbstes 2010 für die ersten vier Betriebsjahre tatsächlich von marktüblichen Tageschartern ausgegangen werden musste, die um bis zu 9.500 $/täglich unter der mit STX Pan Ocean vereinbarten Charter lagen (so Tabelle 6.7, S, 49 des Drewry Forecasters 1Q2010 (Anl. KM 4) und nicht tatsächlich von den weit günstigeren Werten des Drewry Forecasters 3Q2010 (Anl. B 6), wonach die Differenz bei maximal ca. 900 $/täglich (von Drewry prognostiziert $ 20.090/täglich für das Jahr 2012) gelegen hätte.

Zur konkreten wirtschaftlichen Situation des Charterers hat der Musterkläger hier nicht näher vorgetragen, insofern wird auf die Ausführungen im gemeinsam mit der vorliegenden Sache verhandelten Parallelverfahren 13 Kap 9/19 Bezug genommen.

Die beantragte Feststellung ist damit nicht zu treffen.

Feststellungsziel 1(1b):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da die Behauptung auf S. 20 des Prospektes, dass „zusammenfassend (…) das hohe Verschrottungspotential der aktuellen Flotte, zu erwartende Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft mit einer Zunahme des Welthandels mittelfristig für ein positives Marktumfeld für die Bulker-Flotte“ sprechen würden, aufgrund der tatsächlichen Marktlage unvertretbar war.

a) Der Musterkläger hält die angegriffene Aussage insbesondere vor dem Hintergrund für unvertretbar, dass die Weltbulkerflotte absehbar allein im Jahre 2010 um 30 % anwachsen würde; dies ergebe sich aus dem ISL-Report Anl. KM 2 – nach der Tab. 4 (aaO., S. 6) hätten im Orderbuch per 1. Januar 2010 3088 Schiffe mit ca. 273.000.000 tdw gestanden, wovon die Hälfte mit 134.000.000 tdw für 2010 zur Auslieferung angestanden habe.

Die Darstellung im Prospekt sei auch insoweit falsch, als sie nicht nach den Bulker-Typen Handymax und Supramax, zu dem – unstreitig – die CONTI AMETHYST gehöre, differenziere, obwohl es sich tatsächlich um unterschiedliche Schiffsklassen handele. Hierdurch werde die Darstellung verfälscht, denn ausweislich des ISL-Reports Anl. KM 2 sei gerade bei den Supramax-Schiffen anders als beim Handymax-Typ einerseits ein besonders starker Zulauf von Neubauten zu erwarten gewesen und andererseits das Durchschnittsalter der Flotte deutlich jünger gewesen als bei den Handymax-Schiffen, weshalb bei den Supramax-Schiffen auch mit deutlich weniger Verschrottungen zu rechnen gewesen sei. So habe nach dem ISL-Report Anl. KM 2, Tabelle 1.3.7, S. 26 der Anteil von Bulkern im Verschrottungsalter bei nur ca. 3 %, bei Handymax-Bulkern bei ca. 17,5 % gelegen; während bei Handymax-Schiffen das Orderbuch bei mehr als 101 % des aktuellen Flottenbestandes gelegen habe, habe dieser Wert für das Handymax-Segment bei nicht einmal 2 % gelegen.

Auch habe der ISL-Report bezogen auf die Gesamt-Bulker-Flotte für die Jahre 2006 – 2009 eine durchschnittliche Tonnagesteigerung um 7,2 %, hingegen nur einen durchschnittlichen Anstieg der Transporte um lediglich 4,1 % ausgewiesen (Anl. KM 2, S. 6 oben, 4. Bullet-Point).

Dass schließlich die erwarteten Stornierungen von Neubauaufträgen nicht geeignet sein würden, die Überkapazität abzubauen und damit deren negative Auswirkungen auf die Preise aufzuhalten, ergebe sich aus dem Drewry Forecaster 1Q2010 (Anl. KM 4, S. 4. l. Sp., 5. Absatz).

b) Die Musterbeklagten halten die gerügte Aussage für vertretbar.

Die Darstellung auf S. 20 des Prospektes sei zutreffend, auch den vom Kläger zitierten Darstellungen sei zu entnehmen, dass mittelfristig in der Tat mit einem positiven Marktumfeld für die Bulker-Flotte zu rechnen gewesen sei.

Die Annahme eines Flottenwachstums allein in 2010 um 30 % sei falsch, der Drewry Forecaster 1Q2010 (Anl. KM 4) weise ein Flottenwachstum von „more than 10 % per year till 2012“ aus (aaO., S. 1, r. Sp. „Key Issues“).

Die Schiffsklassen Handymax und Supramax seien als ein Marktsegment anzusehen und keinesfalls streng gesondert zu betrachten, tatsächlich sei es sogar sachgerecht, bei der Darstellung des Bulker-Marktes auch die Schiffsklassen Handysize und Panamax mit in die Betrachtung einzubeziehen.

Der Hinweis auf zunehmende Verschrottungstätigkeit sei gleichfalls sachgerecht; der ISL-Report 55/2011 aus dem April 2011 (Anl. B 8) weise auf S. 12 explizit auf die stark zunehmenden Verschrottungen hin.

Soweit der Kläger darauf verweise, dass das ISL für 2006 – 2009 eine Steigerung der Transporte um nur durchschnittlich 4,1 % festgestellt habe, beruhe dies auf einer fehlerhaften Übersetzung des Reports, die fragliche Angabe beziehe sich auf die Zahl der eingesetzten Schiffe.

Die Musterbeklagten entgegnen weiter, dass tatsächlich im Sommer 2010 am Markt eine Erholung erwartet worden sei; so seien laut Drewry Forecaster 3Q2010 (Anl. B 6) nach einem Rückgang der Raten ab Anfang 2011 bereits für 2015 wieder Tageschartern von ca. $ 22.000 erwartet worden.

c) Auch hier liegt ein Fehler des Prospektes nicht vor, die gerügte Angabe im Prospekt ist weder sachlich falsch noch – soweit sie prognostische Elemente enthält – unvertretbar.

Wiederum ist der Klägervortrag schon nicht schlüssig, soweit der Musterkläger meint, dass die fragliche Passage inhaltlich falsche Informationen enthalte bzw. von falschen Voraussetzungen ausgehe.

Soweit der Kläger zunächst meint, dass Handymax- und Supramax-Bulker – anders als im Prospekt geschehen – getrennt betrachtet werden müssten, ist dem nicht zu folgen: Auch Drewry, also ein nach Auffassung auch des Klägers kompetenter Marktteilnehmer, trennt in seinen Darstellungen diese Schiffsgrößen nicht strikt, so etwa gerade bei der nach Schiffsklassen untergliederten Betrachtung (Anl. KM 4, S. 45 ff.). Insbesondere aber ist darauf hinzuweisen, dass auch der für die Beurteilung der Situation am Bulker-Markt zentrale Baltic-Dry-Index Handymax- und Panamax-Schiffe als ein Marktsegment behandelt, indem sie in einem der publizierten Indices zusammengefasst sind (vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Baltic_ Dry_Index mit zahlreichen weiteren Nachweisen).

Tatsächlich enthalten auch die vom Kläger herangezogenen Publikationen Informationen zu erheblichen Verschrottungsaktivitäten, die bereits liefen bzw. bevorstünden.

Der ISL-Report 54 Anl. KM 2 weist auf S. 5 auf „increased scrapping“ hin, das dazu beitrage, einen erheblichen Teil der neu zulaufenden Bulker-Kapazität aufzunehmen; weiter wird darauf hingewiesen, dass 14 % der Bulker-Flotte seit mehr als 25 Jahren in Dienst stünden, womit sie ein typisches Verschrottungsalter erreicht hatten (aaO., S. 6); auf S. 12 und 13 wird ausgeführt, dass die Abwrackungen älterer Bulker außerordentlich zugenommen hätten („…, scrapping of older bulk tonnage increased extraordinarily“).

Drewry (Anl. KM 4) erwartete im Frühjahr 2010 zwar, dass mit Rücksicht auf das Anziehen der Wirtschaft im Jahre 2010 insgesamt relativ wenig Abwrackungen erfolgen würden, ging jedoch zugleich davon aus, dass die Eigner 2011 und 2012 zunehmend zur Abwrackung überalterter Schiffe gezwungen sein würden (aaO., S. 32).

Sowohl das ISL (Anl. KM 2, S. 5), als auch Drewry (Anl. KM 4,S. 28) rechneten auch mit Orderstornierungen.

Dass beide Unternehmen mit einer Erholung der Weltwirtschaft und positiven Auswirkungen auf den Bulker-Markt rechneten, wurde bereits ausgeführt.

Soweit der Kläger in diesem Zusammenhang auf eine Aussage des ISL (Anl. KM 2, S. 6, l. Sp oben, 4. Bullet-Point) abstellt, nach der 2006 – 2009 die Bulkcarrier-Flotte im Schnitt um 7,1 %, die Zahl der Transporte aber um durchschnittlich 4,1 % angestiegen sei, liegt dem eine falsche Übersetzung zugrunde: „Number of carriers“ kann offenkundig nicht mit „Zahl der Transporte“, sondern nur mit „Zahl der Transporter“, also Schiffe, übersetzt werden, womit hier nur ausgesagt ist, dass die Durchschnittsgröße der Schiffe gestiegen ist.

Damit kann zugleich auch nicht davon die Rede sein, dass die Prognose eines „mittelfristig günstigen Marktumfeldes“ für die CONTI AMETHYST unvertretbar gewesen wäre, zumal zu Beginn des Kapitels „Risiken“ im Prospekt (Anl. KM 1, S. 10) klar darauf hingewiesen wird, dass die im Prospekt enthaltenen Prognosen nicht verbindlich seien, vielmehr die Beteiligung auch einen anderen Verlauf nehmen könne.

In ihrer Unbestimmtheit kann der vom Musterkläger gerügten Aussage – wenn man sie denn überhaupt als echte Prognose und nicht bloß werbliche Aussage qualifizieren will – letztlich nicht mehr entnommen werden, als dass in einigen Jahren das wirtschaftliche Umfeld für den Betrieb eines Bulkers wohl günstig sein werde.

Dies aber wird wie oben dargelegt durch den Inhalt der vom Anl. KM 2 und KM 4 durchaus gestützt.

Beide vom Kläger zur Begründung seines Antrages herangezogenen Quellen zeichnen, wie oben näher ausgeführt, gerade nicht ein düsteres Bild der künftigen Marktentwicklung, sondern verweisen zwar auf aktuelle Probleme, verbinden dies aber mit der Erwartung durchaus positiver Entwicklungen in den nächsten Jahren, gestützt auf die sich Ende 2009 abzeichnende Erholung der Weltwirtschaft.

Feststellungsziel 1(1c):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da die Behauptung auf S. 21 des Prospektes, dass von einem „lukrativen Marktumfeld“ für die MS CONTI AMETHYST auszugehen sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im November 2010 unvertretbar war.

a) Der Musterkläger hält diese Aussage wiederum vor allem im Hinblick auf die im Sommer/Herbst 2010 bestehende und sich ausweitende Überkapazität an Bulkern für unvertretbar; insbesondere sei in diesem Zusammenhang auch die Darstellung auf S. 16 des Prospektes, wonach asiatische Nationen, allen voran China, der Motor für die Erholung der Weltwirtschaft sein würden, nicht zutreffend. Vielmehr sei seinerzeit zu erwarten gewesen, dass China seine unter eigener Flagge laufende Bulker-Flotte stark weiter ausbauen würde, um die wachsenden Importe selbst durchzuführen; ein entsprechender Hinweis finde sich im UNCTAD-Report „Review of Maritime Transport 2009“ (dort S. 92). Daher sei die Erholung der Wirtschaft in China kein positiver Faktor für die CONTI AMETHYST gewesen.

b) Die Musterbeklagten verweisen insbesondere darauf, dass für Ende 2009/Anfang-Mitte 2010 allgemein eine Erholung der Weltwirtschaft mit deutlichem Wachstum erwartet worden sei (Anl. B 9 – B 12).

Dass China künftig (aus der Sicht des Herbstes 2010) verstärkt auf den Transport durch eigene Schiffe setzen könnte, sei eine reine Mutmaßung.

c) Ein Prospektfehler liegt nicht vor.

Die Aussage zum „lukrativen Marktumfeld“ ist im Zusammenhang mit den vorherigen Ausführungen zu sehen, da sie sich in der mit „Fazit“ überschriebenen Passage findet, die den Prospekt-Abschnitt „Markt für Bulker“ (S. 16 – 21) abschließt, in dem sich zunächst eine Darstellung zur Entwicklung der Weltwirtschaft, zu den von Bulkern beförderten Gütern und sodann zu den Supramax-Schiffen sowie zur Entwicklung der Flotte und des Chartermarktes finden, die jeweils keine sachlich falschen Informationen liefern (wie oben ausgeführt).

Im „Fazit“ wird sodann betont, dass langfristig mit einer Rückkehr der Weltwirtschaft auf den Wachstumspfad zu rechnen sei – eine Aussage, die nach den von den Musterbeklagten vorgelegten Quellen aus der allgemeinen Wirtschaftspresse (Anl. B 9 – B 12) nicht falsch war, die sich insbesondere aber (wie schon dargelegt) auch mit den Einschätzungen der von dem Kläger selbst herangezogenen Quellen des ISL bzw. von Drewry deckten.

Die Annahme, China könne künftig stärker auf eigene Bulker setzen, hat der Kläger in keiner Weise substantiiert, auch in seinen zentralen Quellen (Anl. KM 2 und KM 4) findet sich hierzu nichts; vielmehr geht das ISL (Anl. KM 2, S. 9/10) davon aus, dass die starke chinesische Nachfrage nach Eisenerz und Kohle in den kommenden Jahren fortbestehen und den Seehandel mit diesen Gütern stützen werde. Der UNCTAD-Report Anl. KM 3 (S. 92, l. Sp., letzter Absatz) stützt die Auffassung des Klägers gerade nicht, da er davon berichtet, dass z.B. China eine Bulker-Flotte unterhalte – also schon habe und nicht erst aufbaue – , um die Versorgung mit Rohstoffen sicherzustellen, eine Aussage in dem Sinne, dass China künftig verstärkt auf eigene Schiffe zurückgreifen werde, findet sich gerade nicht.

Damit kann im Ergebnis nicht davon ausgegangen werden, dass die Prognose eines „lukrativen Marktumfeldes“ für die CONTI AMETHYST unvertretbar gewesen wäre – es handelt sich vielmehr um eine mit Rücksicht auf die Risiken, die gerade aus der Entwicklung der Bulkerflotte folgen (s.o.), wohl optimistische, mit ihrer Betonung der positiven gesamtwirtschaftlichen Entwicklung aber plausible Schlussfolgerung.

Feststellungsziel 1(1d):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da die Behauptung auf S. 7 des Prospektes, dass die Bulkerschifffahrt ein „Wachstumsmarkt“ sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im November 2010 unvertretbar war.

a) Der Musterkläger ist der Auffassung, dass diese Aussage nur dann zuträfe, wenn die Nachfrage nach Bulkerkapazität tatsächlich höher sei als das Angebot, dies aber sei im Herbst 2010 aufgrund der bestehenden und noch anwachsenden Überkapazität nicht der Fall gewesen. Mit dem Hinweis auf einen „Wachstumsmarkt“ sei es auch nicht vereinbar, dass der Baltic-Dry-Index sich seit 2009 nur noch seitwärts bewegt und 2010 mit einem Minus abgeschlossen habe.

b) Die Musterbeklagten verweisen darauf, dass der gerügte Begriff nach allgemeinem Verständnis nur auf ein wachsendes Marktvolumen verweise – und ein solches sei im Herbst 2010 tatsächlich erwartet worden.

Der BDI sei von 2009 auf 2010 trotz eines Angebotsüberhanges tatsächlich deutlich gestiegen; im Übrigen handele es sich hierbei um einen Preisindex, der zum Umsatzvolumen keinerlei Aussagen treffe.

c) Der Begriff des „Wachstumsmarktes“, der sich im Übrigen zum Ende der „Einleitung“ im Prospekt (S. 7), also bevor überhaupt Detailinformationen gegeben wurden, findet, womit sein Aussagegehalt aus Sicht des verständigen Lesers ohnehin begrenzt ist, ist hier nicht fehlerhaft verwandt worden.

Er kann ohne Weiteres als Hinweis auf ein steigendes Marktvolumen im Sinne eines steigenden Umsatzes verstanden werden, die Aussage, dass steigende Gewinne oder steigende Raten zu erwarten seien, kann ihm nicht zwingend entnommen werden.

Dass im Herbst 2010 tatsächlich mit wachsenden Volumina gerechnet werden konnte, ergibt sich zwanglos aus der prognostizierten Erholung der Weltwirtschaft. Konkret berichtete etwa das ISL (Anl. KM 2, S. 11) von einer „unstillbaren“ Nachfrage Chinas nach Kohle und Eisenerz.

Es kann hier dahinstehen, ob der BDI aufgrund seiner Struktur als reiner Preisindex für die Frage, ob ein „Wachstumsmarkt“ vorliegt, überhaupt herangezogen werden kann, da er gerade nicht umsatzbezogen ist, jedenfalls kann ihm hier nicht entnommen werden, dass im Herbst 2010 kein „wachsender“ Markt vorlag – nach der vom Kläger selbst vorgelegten Darstellung in Anl. KM 2 (dort S. 12) war der BDI 2009/2010 tatsächlich erheblich gestiegen.

Feststellungsziel 1(1e):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da der Emissionsprospekt den falschen Eindruck vermittelt, das Kapazitätswachstum liege bei nur 9,3 % p.a., obwohl im Segment der Supramax-Bulker – ausgehend von den Zahlen aus Januar 2010 – mit einem Wachstum von 32,2 % p.a. bis 2013 zu rechnen war.

a) Der Musterkläger meint, die Angabe auf S. 20 des Prospektes, dass „gemäß ISL mit einem Kapazitätswachstum von 9,3 % p.a. in diesem Segment gerechnet“ werde, sei fehlerhaft und irreführend, da hier unzutreffend die Segmente Handymax und Supramax gemeinsam betrachtet worden seien.

Der Musterkläger behauptet, bei zutreffender Berechnung – wegen der Einzelheiten wird Bezug genommen auf die Darstellung auf S. 14 – 16 des klägerischen Schriftsatzes vom 24.02.2020 – habe ein jährliches durchschnittliches Flottenwachstum von 10,6 % ausgewiesen werden müssen.

Im Übrigen sei die der im Prospekt ausgewiesenen Zahl zugrundeliegende Annahme einer Verschrottung der Hälfte aller Schiffe mit einem Baujahr von 1984 und früher in den kommenden drei Jahren mit Rücksicht auf die tatsächlichen Verschrottungsraten der Vorjahre abwegig gewesen.

b) Die Musterbeklagten verteidigen die Angabe im Prospekt, sie sei zutreffend bezogen auf die Größenklasse 40.000 – 85.000 tdw berechnet; die Bezugnahme auf diese Größenklasse sei aussagekräftiger sowohl als eine nur auf den Supramax-Typ verengte Betrachtung als auch als eine Herleitung aus der Gesamtbulkerflotte unter Einbeziehung weit kleinerer (Handysize) und viel größerer (Capesize) Schiffe.

c) Ein Prospektfehler liegt nicht vor.

Zunächst ist es nicht zu beanstanden, dass als Bezugsgröße ein Segment von 40.000 – 85.000 tdw gewählt wurde – dass Handymax- und Supramaxschiffe gemeinsam betrachtet werden konnten, wurde bereits ausgeführt; die Einbeziehung eines erheblichen Teils der (wenn auch nicht aller) Panamax-Typen erscheint nicht unplausibel, da auch Handymax/Supramax-Schiffe den Panamakanal passieren können; demgegenüber ist die Nichteinbeziehung der teils auch weit kleineren Handysize-Bulker ebenso plausibel wie die der viel größeren Capesize-Typen – die einen können aufgrund ihrer geringen Größe auch Routen und Häfen bedienen, die von allen anderen Typen nicht bedient werden können, die anderen können mit dem Panamakanal die weltweit wichtigste Wasserstraße nicht passieren und sind damit von bestimmten Diensten effektiv ausgeschlossen.

Entgegen der Auffassung des Klägers kann auch nicht davon ausgegangen werden, dass die Prämisse einer Verschrottung der Hälfte aller mindestens 25 Jahre alten Bulker unvertretbar gewesen sei: Tatsächlich gehörten per 01.01.2010 1693 Schiffe dieser Altersklasse an (Anl. KM 2, S. 25, Tabelle 1.3.5); ausweislich der Tabelle 1.4.3 (aaO., S. 27) waren im Jahre 2009 286 Bulker verschrottet worden – bei Fortschreiten dieser Entwicklung in den nächsten drei Jahren wäre es zur Verschrottung von gut 850 Bulkern gekommen, mehr als 50 % von 1.693.

Ob – ausgehend hiervon – der erwartete durchschnittliche Anstieg der Flotte sich tatsächlich auf 9,3 % oder aber auf 10,6 % belief, kann letztlich offenbleiben: Zum einen ist – den Vortrag des Klägers als richtig unterstellt – die Abweichung nicht sehr gravierend, zum anderen kommt gerade bezogen auf die CONTI AMETHYST der Frage des Flottenwachstums und sich einer daraus ergebenden Überkapazität während der nächsten drei Jahre (also 2011 – 2013) mit Rücksicht auf die zwölfjährige Festcharter aus Sicht des Anlegers keine wesentliche Bedeutung zu (dazu s.o. zu Feststellungsziel 1(1a).

Feststellungsziel 1(1f):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da nicht mitgeteilt wird, dass sich das prognostizierte weitere Kapazitätswachstum der Bulker-Flotte aufgrund der bereits vorhandenen Überkapazität auf den Bulker-Markt negativ auswirkt.

a) Der Musterkläger sieht einen Mangel des Prospektes darin, dass dieser die Informationen zu Nachfrage und Kapazitätswachstum nicht verknüpfe. Die Darstellung auf S. 19/20 vermittele den falschen Eindruck, dass das weitere Flottenwachstum positiv sei, während es sich tatsächlich auf die Chancen und Risiken der Beteiligung negativ auswirkte.

b) Die Musterbeklagten sind der Auffassung, dass die Darstellung auf Seiten 17 – 20 des Prospektes die beiden für die Preisbildung wesentlichen Faktoren, nämlich Angebot und Nachfrage, zutreffend darstelle.

c) Auch hier ist ein Prospektfehler nicht dargetan.

Dass die Erwartungen zur Entwicklung von Angebot und Nachfrage letztlich vertretbar dargestellt wurden, wurde bereits ausgeführt, insbesondere wurde bereits dargelegt (zu Feststellungsziel 1(1a)), dass ein expliziter Hinweis auf eine bestehende und ggf. in den nächsten Jahren noch anwachsende Überkapazität nicht erforderlich war.

Nicht anders stellt sich die Sachlage hier dar: Es kann offenbleiben, ob ein aufmerksamer Anleger – wie die Beklagten meinen – die Verbindung der Darstellungen zur Angebots- und zur Nachfrageseite selbst ziehen kann, oder ob grundsätzlich von einem Prospekt über die Anlage in einen Bulker zu fordern wäre, dass dieser die Differenz selbst zieht und offenlegt.

Jedenfalls hier war dies mit Rücksicht auf die langfristige Vercharterung der CONTI AMETHYST nicht erforderlich.

Unstreitig wäre eine Bewertung in dem Sinne, wie der Kläger sie vermisst, nur für die nächsten Jahre ab der Indienststellung des Schiffes möglich gewesen, da auch die vom Kläger herangezogenen Quellen konkrete Prognose-Daten allenfalls für die Zeit bis 2015 lieferten. In dieser Zeit aber spielte das konkrete Verhältnis von Angebot und Nachfrage für die Anlage keine Rolle, da die CONTI AMETHYST über die Festcharter (jedenfalls soweit es um die Einnahmen der Fondsgesellschaft ging) dem allgemeinen Mechanismus der Preisbildung entzogen war (s. dazu schon oben zu Feststellungsziel 1(1a)).

Feststellungsziel 1(2a):

Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da der Prospekt nicht auf den Verfall der Charterraten durch die Überkapazitäten auf dem Bulker-Markt hinweist.

a) Der Musterkläger ist der Auffassung, dass ein ausdrücklicher Hinweis auf das Risiko eines Verfalls der Frachtraten aufgrund bestehender und sich noch verstärkender Überkapazitäten an Bulker-Tonnage in den Prospekt hätte aufgenommen werden müssen.

Das ISL deute dies an (Anl. KM 2, S. 5), indem darauf hingewiesen werde, dass sich die Frachtraten zwar leicht erholt hätten, aber gleichwohl noch eine deutliche Überkapazität am Markt vorhanden sei.

Drewry (Anl. KM 4, S. 1; „key issues“) weise sogar ausdrücklich darauf hin, dass das weitere Flottenwachstum von mehr als 10 % bis 2012 eine Erholung der Charterraten verzögern werde.

b) Die Musterbeklagten erwidern, dass die Darstellung der Charterraten auf S. 20 des Prospektes nicht zu beanstanden sei: Tatsächlich habe die dem Chart S. 20, r. Sp. unten zu entnehmende Erholung der Charterraten nach dem Tiefststand 2009 in 2010 stattgefunden.

c) Ein Prospektfehler liegt nicht vor.

Die Darstellung der Entwicklung der Charterraten auf S. 20 ist sachlich richtig: Auch laut ISL und Drewry (Anl. KM 2, S. 5 – „Though charterrates recovered slightly…“ und Anl. KM 4 S. 4 – „Rates have recovered remarkably from a very gloomy outlook last year.“ ) hatten sich die Frachtraten erholt und selbst die optimistische Formulierung zu einer „Trendwende“ seit Beginn 2009 (Anl. KM 1, S. 20, r. Sp.) findet eine Stütze in der Aussage des Drewry Forecasters 1Q2010 (Anl. KM 4, S. 1), dass eine recht starke Erholung in der zweiten Jahreshälfte 2010 zu erwarten sei („The momentum is gathering for quite a strong recovery in the second half of the year.“).

Bei dieser Sachlage war ein ausdrücklicher Hinweis auf das Risiko möglicherweise wegen zunehmender Überkapazitäten wieder sinkender Frachtraten nicht erforderlich, zumal – wie im Prospekt (S. 20, r. Sp., letzter Satz) richtig hervorgehoben – die CONTI AMETHYST wegen der 12-jährigen Festcharter „… unabhängig von kurzfristigen Schwankungen am Chartermarkt …“ war (siehe dazu ausführlich oben).

Feststellungsziel 1(2b):

Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da der Prospekt nicht darauf hinweist, dass die bestehende Überkapazität auf dem Bulk-Carrier-Markt den Wert des Schiffes und damit den Verkaufspreis negativ beeinflusst.

a) Der Musterkläger meint, es fehle ein Hinweis darauf, dass – wie vom ISL im Frühjahr 2009 mitgeteilt (Anl. KM 7) – im letzten Quartal 2008 der Zweitmarkt für Bulker praktisch zusammengebrochen sei, weshalb Clarksons keine Zweitmarktpreise mehr veröffentlicht habe.

Irreführend sei in diesem Zusammenhang auch die Darstellung zu den Neubaupreisen für Bulker auf S. 21 des Prospektes, denn hier werde der falsche Eindruck vermittelt, dass in erster Linie fallende Stahlpreise der Grund für zurückgehende Neubau- und Secondhandpreise gewesen seien. Daraus müsse der Leser den falschen Schluss ziehen, dass ein Anstieg der Stahlpreise auch einen Anstieg der Secondhandpreise auf das Rekordniveau von 2008 bewirken könne, während der Preisverfall und auch der im Prospekt nicht erwähnte massive Rückgang der Zahl von Neubestellungen tatsächlich auf die bestehende und steigende Überkapazität zurückzuführen gewesen sei.

Die Darstellung zu Verkaufspreisen für Bulker im Prospekt sei falsch, der Wiederverkaufspreis für einen 10-jährigen 56.000 tdw Bulker habe im April 2010 nicht bei rund 39.000.000 $ gelegen, sondern ausweislich der Darstellung des ISL (Anl. KM 2, Tabelle 2.1., S. 28) bei nur 25.400.000 $.

Nach einer Auswertung der Fa. Drewry von Ende 2016 habe zudem der Secondhandpreis für einen zehnjährigen Supramax-Bulker bei gerade einmal 9.100.000 $ gelegen.

b) Die Musterbeklagten treten dem entgegen.

Zunächst enthalte der Prospekt auf S. 11 einen sehr deutlichen Hinweis darauf, dass mit 37,5 % der Beschaffungskosten kalkulierte Verkaufspreis des Schiffes nach 14 Jahren niedriger liegen könne und von den Marktverhältnissen zum Zeitpunkt des Verkaufs abhänge.

Der Vortrag des Klägers zum Zusammenbruch des Secondhandmarktes im letzten Quartal 2008 sei irrelevant – im bei Veröffentlichung des Prospektes noch aktuellen ISL-Report Anl. KM 2 (dort S. 12) sei von einer „strong market performance in the bulk sector“, und zwar auch bezogen auf Second-Hand-Preise die Rede.

Der Vortrag des Klägers zur Darstellung auf S. 21 des Prospektes und dem angeblichen Einfluss der Stahlpreisentwicklung auf den Wiederverkaufspreis gehe an der Sache vorbei, da auf S. 21 Aussagen zum Stahlpreis nur bezogen auf die Entwicklung der Neubaupreise getroffen würden.

Der Resale-Preis eines 56.000 tdw-Bulkers habe Ende 2010 ausweislich der als Anl. B 20 vorgelegten Auswertung von RS Platou Oslo – wie allgemeinkundig ein Unternehmen der Clarksons-Gruppe – wie angegeben bei 39.000.000 $ gelegen. Die vom Kläger zitierte Tabelle sei irrelevant, da sie nur die Durchschnittspreise der Jahre 2000 – 2009 erfasse.

c) Ein Prospektfehler ist nicht festzustellen.

Neben dem deutlichen Hinweis (S. 11 des Prospektes), dass der mit 37,5 % der Anschaffungskosten prognostizierte Verkaufspreis nach 14 Jahren von den dann gegebenen Marktverhältnissen abhänge und auch niedriger liegen könne, ist ein expliziter Hinweis, dass der Verkaufspreis auch von der 2010 gegebenen und noch steigenden Überkapazität negativ beeinflusst werden könne, nicht erforderlich.

Es ist klargestellt, dass es sich hierbei um eine Prognose handelt, die zudem schon wegen des langen Zeithorizontes offenkundig besonders unsicher ist, das genügt zur Unterrichtung eines verständigen Lesers.

Ob das weitere Vorbringen des Klägers zu einem Zusammenbruch der Zweitmarktpreise im Jahre 2008, zum Stahlpreis auf S. 21 des Prospektes und auch den tatsächlichen Wiederverkaufspreisen mit Rücksicht auf die Formulierung des Feststellungszieles überhaupt relevant sein kann, kann offenbleiben, jedenfalls ist die Darstellung im Prospekt insoweit nicht falsch.

Zunächst ist schon nicht ersichtlich, weshalb bei einem Fonds, nach dessen Konzeption das Schiff erst in 14 Jahren verkauft werden sollte, ausdrücklich auf einen Zusammenbruch des Zweitmarktes im Jahre 2008 hingewiesen werden sollte; dies könnte allenfalls dann von Belang sein, wenn man hierauf die Befürchtung stützen wollte, dass es wiederholt zu längeren Phasen kommen würde, in denen der Markt Gebrauchtschiffe überhaupt nicht aufnehmen würde. Dass hierauf im Herbst 2010 irgendetwas hingedeutet haben könnte, hat der Kläger nicht dargelegt, vielmehr berichtete auch die von ihm ansonsten herangezogene Quelle Anl. KM 2 schon im April 2010 wieder von einer kräftigen Marktentwicklung bei Second-Hand-Preisen.

Die Darstellung auf S. 21 des Prospektes zum Einfluss der Stahlpreise bezieht sich eindeutig auf die Entwicklung der Neubaupreise und ist damit nicht relevant im Sinne des hier zu beurteilenden Feststellungsziels.

Soweit schließlich der Kläger die Angabe zu einem Wiederverkaufspreis von 39.000.000 $ auf S. 21 als falsch rügt, geht sein Vortrag (S. 39 seines Schriftsatzes vom 07.11.2019), dass ab 2009 der „Wiederverkaufspreis weder eines 5-jährigen noch eines 10-jährigen Supramax-Bulkers bei 39.000.000 $“ gelegen habe, ebenso an der Darstellung im Prospekt (Anl. KM 1, S. 21, l. Sp.) vorbei, die sich ausdrücklich auf den „Wiederverkaufswert eines 56.000 tdw tragenden Supramax-Neubaus“ im September 2010 bezieht.

Dass diese Angabe richtig oder doch jedenfalls vertretbar ist, haben die Beklagten im Übrigen mit Vorlage der Auswertung der Fa. RS Platou (Anl. B 20) belegt.

Dass die Secondhandpreise 2016 für zehnjährige Supramax-Bulker tatsächlich nur bei 9.100.000 $ lagen, mag ex-post zutreffen, der Kläger hat aber nicht schlüssig dargelegt, dass dies ex ante vorhersehbar gewesen und die Schätzung eines Wertes von 37,5 % der Beschaffungskosten nach 14 Jahren damit unvertretbar gewesen wäre.

Welchen konkreten Rückschluss auf den Wert des Schiffes bzw. den Wiederverkaufswert ein Hinweis auf den Rückgang der Neubestellungen zugelassen hätte, erschließt sich dem Senat nicht.

Feststellungsziel 1(3a) :

Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, indem der Emissionsprospekt den wahrheitswidrigen Eindruck vermittelt, der zum Zeitpunkt der Prospektlegung durch ein Gutachten als „sehr günstig“ bestätigte Baupreis entspreche dem Marktwert für Supramax-Bulker zum Zeitpunkt der Prospektlegung.

a) Der Musterkläger ist der Auffassung, dass der Leser der Darstellung auf S. 7 des Prospektes entnehmen müsse, dass im Jahre 2010 für einen Bulker wie die CONTI AMETHYST mindestens 39.900.000 $ zu zahlen gewesen seien, während tatsächlich der durchschnittliche Baupreis für einen Supramax-Bulker 2009 bei nur 34.900.000 $ gelegen habe (ausweislich Anl. KM 2, Tabelle 2.2).

Insofern sei die Bezugnahme auf das Gutachten irreführend, da dieses fehlerhaft nicht den Vergleichswert zu Grunde gelegt, sondern vielmehr auf den Ertragswert abgestellt habe, wie sich aus dem vom selben Gutachter zum Schwesterschiff CONTI AMTETRIN erstellten Gutachten (Anl. KM 9) ergebe. Damit sei das Gutachten unbrauchbar, tatsächlich sei in Anwendung der Regeln des vdp (Verband der Pfandbriefbanken) und nach der SchiffsBelWertV bei der Bewertung von Schiffen vom Vergleichswertverfahren bezogen auf charterfreie Schiffe auszugehen.

Weiter finde sich kein Hinweis darauf, dass der Gutachter von den Gründungsgesellschaftern der Emittentin beauftragt worden sei, womit sein Gutachten zweifelhaft erscheine.

b) Die Musterbeklagten sind der Auffassung, dass der Sachverständige bei der Begutachtung des Schiffswertes den Chartervertrag habe berücksichtigen dürfen.

Das Gutachten sei von der Emittentin in Auftrag gegeben worden, ein Hinweis hierauf nicht erforderlich gewesen.

c) Ein Fehler des Prospektes ist nicht festzustellen.

Dass der Baupreis von 39.900.000 $ durch den Gutachter fehlerhaft als „sehr günstig“ bewertet und die entsprechenden Angaben auf S. 7 und S. 22 des Prospektes daher falsch bzw. irreführend gewesen wären, hat der Kläger schon nicht dargelegt.

Vortrag dazu, dass diese im Prospekt zitierte Aussage des Gutachters bei einer Bewertung nach dem Ertragswert, also unter Berücksichtigung der 12-jährigen Festcharter, falsch gewesen wäre, hat der Musterkläger nicht gehalten, er rügt vielmehr nur, dass überhaupt nach dem Ertragswert und nicht nach dem Vergleichswertverfahren bewertet wurde.

Dies war jedoch tatsächlich nicht geboten.

Das Ertragswertverfahren ist – neben dem Vergleichswert- und dem Substanzwertverfahren – eines der grundsätzlich anerkannten Verfahren zur Ermittlung des Wertes eines Vermögensgegenstandes (vgl. etwa § 4 Beleihungswertverordnung, § 7 WertermittlungsV, die bei Immobilienbewertungen sogar vorrangig auf das Ertragswertverfahren abstellen) oder auch von Investitionsobjekten wie z.B. Unternehmen bzw. Unternehmensbeteiligungen (vgl. etwa Peemöller/Kunowski, Praxishandbuch der Unternehmensbewertung, 6. Aufl. 2015, S. 281).

Es war damit nicht etwa geboten, bei der Bewertung des Kaufpreises der CONTI AMETHYST zwingend auf das Vergleichswertverfahren abzustellen, insbesondere war dies nicht etwa durch § 9 der SchiffsBelWertV vorgegeben. Abgesehen davon, dass die SchiffsBelWertV hier schon nicht anwendbar war, da sie nur im Rahmen der Ermittlung eines Schiffsbeleihungswertes nach § 24 PfandBG heranzuziehen ist (§ 1 SchiffsBelwertV), war es auch sachlich nicht geboten, auf Vergleichswerte charterfreier Schiffe abzustellen.

Denn tatsächlich wurde der Wert der CONTI AMETHYST zum Zeitpunkt der Prospektauflegung wesentlich dadurch bestimmt, dass sie aufgrund des abgeschlossenen Chartervertrages über die nächsten 12 Jahre feststehende Einnahmen erwirtschaften würde, d.h. der Anleger erwarb nicht etwa nur einen Anteil an der Sachsubstanz des Schiffes, er erwarb vielmehr einen Anteil an einem Investitionsobjekt in Gestalt eines werbenden Unternehmens, dessen Einnahmesituation gesichert und dessen Ertragswert damit über die Ermittlung und Abzinsung einer Rente relativ einfach zu ermitteln war.

Damit spiegelte hier das Ertragswertverfahren den wahren Wert des Schiffes weit besser wider, als eine reine Vergleichsbewertung.

Zwar bildet auch diese die im Moment der Bewertung zu erwartende Einnahmesituation aufgrund der prognostizierten Chartereinnahmen ab, da auch Kaufpreise von charterfreien Schiffen am Markt nicht etwa nach Sachwertgesichtspunkten, sondern vielmehr ebenfalls nach den zu erwartenden Erträgen ermittelt werden (etwa durch einen Einsatz auf dem Spotmarkt zu aktuellen Höchstchartern, was die massiven Preisschwankungen 2006 – 2009 erklärt).

Die Bewertung als charterfrei führt jedoch dazu, dass das Investitionsobjekt prägende Besonderheiten, wie etwa langjährig gesicherte Chartereinnahmen nicht berücksichtigt werden können (worin im Übrigen der Grund dafür liegt, dass die Wertermittlung nach dem PfandBG zwingend charterfrei zu erfolgen hat, da hier der Wert ermittelt werden muss, der bei einer Verwertung des Schiffes durch die finanzierende Bank erzielt werden kann, die aber regelmäßig im Rahmen einer zwangsweisen Verwertung keinen Nutzen aus etwa bestehenden günstigen und ggf. langjährigen Charterverträgen ziehen kann).

Ein Hinweis darauf, dass das Gutachten im Auftrag der Gründungsgesellschafter (so der Kläger) oder aber der Emittentin (so die Musterbeklagten) erstattet worden war, war gleichfalls nicht erforderlich – es musste sich dem Leser aufdrängen, dass das Gutachten von dieser Seite in Auftrag gegeben worden war, da schlicht nicht ersichtlich ist, wer dies sonst hätte tun können.

Feststellungsziel 1(3b):

Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, indem der Emissionsprospekt auf S. 7 die Behauptung aufstellt, die gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 12-jährigen Chartervertrag und ein gutachtlich als günstig zu bezeichnender Kaufpreis mache die Beteiligung an der CONTI AMETHYST zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage, obwohl dies im Hinblick auf die tatsächliche Marktlage zum Zeitpunkt der Prospektlegung nicht vertretbar war.

a) Der Musterkläger meint, die entsprechende Aussage im Prospekt sei mit Rücksicht darauf unvertretbar, dass aufgrund der bestehenden Überkapazitäten damit zu rechnen gewesen sei, dass der Charterer das Schiff nicht in Beschäftigung bringen könne, da er auf Dauer Verluste machen würde und damit einem konkreten Insolvenzrisiko ausgesetzt gewesen sei.

b) Die Musterbeklagten verweisen auf ihr Vorbringen zur Solidität der Reederei STX Pan Ocean sowie zur zutreffenden Bewertung des Baupreises.

c) Ein Prospektfehler liegt nicht vor. Mit der Insolvenz der STX Pan Ocean oder auch nur mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Reederei musste im Herbst 2010 nicht gerechnet werden (s.o. zu Feststellungsziel 1(1a)).

Damit aber kann aus den vom Kläger angeführten Gründen auch die Aussage, dass es sich bei der Beteiligung an der CONTI AMETHYST um eine solide und zukunftsträchtige Investition handele, nicht als falsch oder irreführend beanstandet werden.

Auch eine Würdigung des dem Anleger durch den Prospekt vermittelten Gesamtbildes führt nicht dazu, dass eine der vorgenannten Feststellungen (zu Feststellungsziel 1) zu treffen wäre.

Wie oben dargelegt, ist keine der im einzelnen gerügten Darstellungen im Prospekt fehlerhaft bzw. keine der vom Musterkläger vermissten Informationen obligatorisch darzustellen gewesen.

Letztlich fußen alle vom Musterkläger erhobenen Rügen – wie den obigen Ausführungen im Detail zu entnehmen ist – darin, dass aus seiner Sicht auf die im Sommer/Herbst 2010 bestehenden Überkapazitäten sowie den zu erwartenden weiteren Aufbau dieser Überkapazität an Bulkern bis Ende 2013 hätte hingewiesen werden müssen.

Hier ist jedoch entscheidend (wie insbesondere zu Feststellungsziel 1(1a) ausgeführt), dass die Anlage in die CONTI AMETHYST mit Rücksicht auf die vereinbarte 12-jährige Festcharter von der kurz- und mittelfristigen Entwicklung der Konkurrenzsituation am Bulker-Markt „abgekoppelt“ war.

Sicherlich vermittelt der Prospekt dem Anleger insgesamt ein positives, optimistisches Bild der Anlage, das durch die vom Musterkläger vermissten Hinweise zweifellos eingetrübt worden wäre. Sachlich geboten aber war eine explizite Offenlegung der nach Klägervortrag und auch nach den Darstellungen des ISL und bei Drewry bestehenden und weiter drohenden Überkapazität jedoch nicht, da nach dem Erkenntnisstand des Herbstes 2010 vertretbar davon ausgegangen werden konnte, dass dieser Umstand für die Anlage im Ergebnis ohne Bedeutung sein würde.

Feststellungsziel 2:

Die Beklagten zu 1) und 2) waren nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gemäß §§ 280 Abs. 1, 311 Abs. 2 BGB bezüglich der in Ziffer 1 genannten Kapitalanlage verpflichtet, über die unter Ziffer 1(1a) bis 1 (3b) genannten Prospektmängel aufzuklären.

Die beantragte Feststellung ist nicht zu treffen, da der Prospekt nach Auffassung des Senats keinen der zu Feststellungszielen 1(1a) bis 1(3b) genannten Mängel aufweist.

Feststellungsziel 3.

Es wird festgestellt, dass die unter Ziffer 1(1a) bis 1(3b) aufgeführten Prospektmängel für die Beklagten zu 1 und 2 bei der gebotenen sachkundigen Prüfung mit üblicher Sorgfalt erkennbar waren und diese schuldhaft nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gehandelt haben.

Auch diese Feststellung ist nicht zu treffen, da der Prospekt nach Auffassung des Senats keinen der zu Feststellungszielen 1(1a) bis 1(3b) genannten Mängel aufweist.

Damit ist der Musterfeststellungsantrag des Musterklägers insgesamt zurückzuweisen.

Panten

Vorsitzender Richter
am Oberlandesgericht

Löffler

Richterin
am Oberlandesgericht

Dr. Tonner

Richter
am Oberlandesgericht

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