Das in diesem Monat bereits einmal angesprochene Thema ist im Hinblick auf die IAA erneut in vertiefte Diskussion geraten. Dem trägt dieser Beitrag Rechnung. Vorweg: E-Autos sind aktuell umweltschädlicher als Fahrzeuge mit Benzin- oder Dieselantrieb. Denn Strom muss hergestellt werden – wie, zeigen die folgenden Ausführungen.
Opel ist von seinem neuen Opel Ampera-e überzeugt und meint, zu den besten E-Auto-Herstellern zu zählen. Nur der Tesla solle dieses Fahrzeug übertreffen. Dieser ist aber doppelt so teuer. Nach Meinung aller deutschen Hersteller werden Elektroautos von der Kundschaft nicht so angenommen, wie sich die Unternehmen das wünschen. Das Gespräch mit einem Repräsentanten von Daimler am Samstag, den 16.09., wird von freundlichem Lächeln begleitet. Natürlich stelle auch Daimler im Sinne der technischen Werbung Elektrofahrzeuge her – bis zu den Wahlen ohne Zweifel und Skepsis im Hintergrund! Deren SMART würde nach dem neuesten Entwicklungsstand nach dreistündigem Stromtanken 150 Kilometer fahren können, bevor der nächste Ladevorgang anstehe. Das würde Kaufinteressenten nicht begeistern.
Woran weiteres Desinteresse der Käufer liegt? Verkehrsdezernenten der Städte empfinden E-Autos als zu teuer, unabhängig von den Zuschüssen des Staates, für die sich niemand interessiert. Die Kaufpreise von meist 30.000 bis 80.000 Euro verlocken nicht. Daimler verweist auf die ab 2018 mögliche Motorisierung für den Typ GLC, ein Fahrzeug der unteren Mittelklasse: Brennstoffzelle zum Betrieb mit Wasserstoff, parallel zum Elektroantrieb. Das ist neu, aber auch gewichtig. Gegenüber konventionellen Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb kommt bei diesem Fahrzeug die Energieversorgung mit einer Batterie hinzu. Damit wird der in Deutschland noch spärlichen Versorgung mit Wasserstofftanksäulen Rechnung getragen. Nach Auffassung von Daimler wird sich das nach den Wahlen ändern, denn Volltanken mit Wasserstoff kostet nur drei Minuten!
Aber es gibt noch Busse und Lastkraftwagen. Nur im Ausland sind zwei Hersteller von Bussen mit Elektroantrieb bekannt – keine Perspektiven für Produktionen in Deutschland! Die kosten in der Anschaffung etwa das Doppelte eines Busses mit Dieselantrieb. Verantwortliche für den öffentlichen Nahverkehr erleben das zusätzliche Dilemma der Elektromobilität aus einer anderen Perspektive. E-Busse sind noch nicht zuverlässig. Im Durchschnitt fallen sie an 20 Tagen im Jahr aus. Bei den Diesel-Bussen liegt diese Rate deutlich niedriger. Technisch können E-Busse aktuell keine steilen Anstiege bewältigen. Eine bergige Stadt kann deshalb keine Elektrobusse einsetzen.
Eine Großstadt in Hessen bekommt auch Busse mit Brennstoffzellen subventioniert und beginnt auf den bergigen Stadtstraßen mit 18 Bussen, die im Laufe des nächsten Jahres eintreffen sollen. Diese sind ökologisch die Alternative zum E-Bus und gewinnen ihren Antriebsstrom aus Wasserstoff. Sie stoßen an Ort und Stelle keine Abgase aus. Das tun E-Busse auch nicht, aber der Strom wird meist mit Braunkohle hergestellt, so dass der bewirkte Schadstoffausstoß für Personenwagen und Busse mit Elektroantrieb im Ergebnis höher ist als beim konventionellen Antrieb mit Benzin oder Diesel.
Hinzu kommt die Herstellung der Batterie, die zusätzlich so viele Schadstoffe ausstößt wie ein mit Benzin oder Diesel angetriebenes Kraftfahrzeug über 50.000 bis 200.000 Kilometer Fahrtstrecke. Das Problem des möglichen Betriebs von Bussen mit Brennstoffzellen liegt darin, dass sie etwa doppelt so viel kosten wie E-Busse – d. h. viermal so viel wie konventionelle Busse. Bei den Personenwagen sei als Beispiel der Toyota Mirai genannt, ein Mittelklassefahrzeug, das – bereits in Serie gebaut – mit Brennstoffzellenantrieb etwa Euro 80.000 kostet.
Dass E-Autos den Berg nicht hinaufkommen, haben Interessenten für E-Autos noch nicht gehört. Abschreckend ist für diese die lange Ladezeit für die Batterien. Wartezeiten vor dem Laden an den Ladesäulen sind nicht bekannt, denn diese werden zurzeit faktisch nicht genutzt. Deren Ausnutzung liegt nach Angaben der Anbieter bei zwei Prozent.
Auch in anderer Hinsicht ist der allgemeine Elektro-Optimismus gedämpft. Um einem auf E-Wagen umgestellten Autoverkehr genügend Lademöglichkeiten zu bieten, müsse in Deutschland ein Versorgungsnetz geschaffen werden, das mehrere hundert Milliarden Euro kosten wird. Allein für Frankfurt würde ein solches neues Netz etwa zwei Milliarden Euro kosten – noch nicht eingerechnet die Investitionen in Ladesäulen und notwendige vorgelagerte Netzerweiterungen. Wenn es an den Ladesäulen zu Wartezeiten kommt, können diese je nach Länge der Schlange bei zwölf Stunden liegen. Moderne Autos können danach etwa 250 Kilometer fahren.
Den derzeitigen Hype um die Elektromobilität und das Bestreben, bei der Energieversorgung Gas durch Strom zu ersetzen, halten Wirtschaft und Wissenschaft für gefährlich. Nicht eine Energieart sei richtig, wenn Deutschland „technologieoffen“ bleiben soll. Die Politik solle den erlaubten Schadstoffausstoß, nicht jedoch die Technologie festlegen. Dabei muss auch die Gesamtrechnung beachtet werden – solange Strom aus Braunkohle oder Gas gewonnen wird. Von der E-Mobilität als sauberer Technologie kann mit dem in Deutschland zurzeit produzierten Strom, mit dem auch die Elektroautos fahren, nicht gesprochen werden. Der Ausstoß von Kohlendioxid hat in den vergangenen Jahren zugenommen und wird auch mit fiktiv 100% Elektroautos auf den Straßen zunehmen. Die Chance der Schadstoffminderung bietet laut Daimler und der Universität Heidelberg allein die Brennstoffzelle.
